其实，现在大多数车型使用的OTA，更多的是娱乐系统的更新，信息娱乐系统的控制器对安全性要求不高，不涉及车辆底层安全，所以一般会用安卓系统，也更方便App导入，但是，真正复杂的，也更考验核心技术能力的，是牵扯到车身、自动驾驶、以及底层动力系统（刹车、电池等）的控制器升级，我们称之为FOTA（ Firmware-over-the-air），就是大家常说固件升级。
之所以说令人惊叹，是因为此次零跑S01的升级提升了自动泊车的速度，还优化了人机交互过程，触发启动自动泊车功能的操作更加简便，也由之前的单车位识别，变为多车位识别，并增加了车位选择功能，当驾驶员停车并选择和确认车位后，智能泊车辅助系统将会自动规划，并计算泊车轨迹，控制车辆的转向、车速、挡位等，使其自动驶入停车位，整个过程中，驾驶员只需点触中控屏自动泊车界面中的“开始”或“开始驶出”键即可。除此之外，零跑S01在360°环视系统人机交互以及驾驶模式选择等方面也都做出了不同程度的升级。这其中涉及到多个控制器的底层逻辑，已经属于FOTA范畴。
相比之下，传统车企在FOTA面前能做的实在有限，前不久就有消息爆出，在MEB平台首款车型ID.3的软件开发上陷入了令人尴尬的局面——由于无法实现OTA，已经生产出的10000余台ID.3不得不停在停车场，等待工程人员手工升级。强如大众，先进如MEB平台，在FOTA面前也是窘境频出，这其中最核心的原因就在于传统车企和造车新势力的造车逻辑完全不同，传统车企的开发流程大概是对标竞品车-确定功能点-完成配置表-找供应商，对于功能和体验的实现更多的依赖供应链在上，但供应链不会把控制器底层逻辑交出来，主机厂自己吃不透的话，整个电子架构就会看起来完整、事实上确是碎片化，还有一些硬件的预埋及接口的开放等涉及到基础架构的开发整体性上也并不统一，便造成了后期升级上的困境。相反，零跑S01的开发模式完全不同，以产品思维为主要纲领，首先思考的是汽车对于用户最核心价值，用户最需要的功能，来确定产品需求，然后由架构落地，最后由各个模块团队完成软件设计，在架构设计及战略规划时就考虑到后期OTA的空间，所以从这次升级来看，零跑S01未来还拥有更大的想象空间。
