即便Taycan已经上市四年了，很多“捷迷”对此依旧显得非常不安，但如果您了解保时捷的创始人——费迪南德·保时捷的话，那相信您的顾虑就会烟消云散了。为什么？因为在1896年，21岁的费迪南德·保时捷就已经获得了轮毂电机的发明专利，而Lohner-Porsche的原型车就曾使用这款电机，换句话说，保时捷的电动历史比保时捷品牌还要悠久。
Taycan诞生于保时捷祖文豪森工厂，之前这家工厂就已经经历过多次改造，最近一次的改造从2015年动工，历时48个月，总投资约10亿欧元，保时捷祖文豪森工厂终于完成了“工业4.0”的进化。
我们知道，在电气化领域中，全球的车企似乎谁也不比谁强多少，而保时捷引以为傲的PDK变速器、水平对置发动机技术也根本无能为力，那么想要在电气化领域中继续保持领先优势，设计一辆标志性的车型是当务之急。
作为Taycan的首席设计师，Michael Mauer参与了全部的研发和设计，并针对公司内部多轮的讨论，选择将保时捷旗下首款电动车型设计为一辆四门轿跑。
在外观设计中，Taycan十分接近911和Panamera，但不同的是Taycan有着更加精致的细节设计，让它不止看上去是一台保时捷，同时还要有着代表保时捷电气化的元素。
Mission E Cross Turismo Concept显然是Taycan量产前的试水之作，比如Taycan的大灯几乎就保留了概念车上的所有设计。与大灯底部相连的是为空气动力学而设计的开孔，目的是为了减少空气阻力。
既然是一辆轿跑，那么它应该拥有低矮的身姿和流动的腰线，但如果把电池塞进车底，那么车身高度将无法保证，而想要获得更加充足的续航里程，大电池组又是必不可少的元器件。
面对这样的难题，Michael Mauer和团队们设计了一种叫做“foot garage”的解决方案，也就是在乘员脚底不放置电池，而在没有乘员的位置就充分利用起来，这样仅会增加电池的生产难度，其它的一系列难题就迎刃而解了。
尾部依然是保时捷的经典造型，也是品牌的设计精髓所在，把层次分明的曲面造型和贯穿式尾灯组放在一辆轿跑上，总有一番别致的感觉。
在底盘的布置上，为了降低电池组的重量，电池框架采用铝材料设计，外围的超高强度框架通过28颗螺栓固定在车身上，底盘还带有吸能盒设计，能够在碰撞发生时吸收冲击力。911作为一代神车，在赛道中可谓敏捷灵巧，在操控上也让人回味无穷。作为电动车的Taycan不仅体型巨大，而且笨重，为了保证品牌一贯的操作灵活性， Taycan的底盘究竟有什么秘密呢？