在 Taycan 的风景试驾中，优秀的实用性同样展露无遗。无论是哪个版本的Taycan，其续航能力不仅仅能够满足日常通勤，如果以广深两地通勤为主，跨城当然也是不在话下，因为Taycan不同于新势力造车，它的电池掉电打折并没有它们快，这一点是非常值得肯定的。
如果你是保时捷的忠爱粉，应该知道该品牌乐于为旗下每一款车型注入 " 跑车文化 " 与 " 赛道精神 "，提供酣畅淋漓驾驶体验是这个品牌不变的理念。
虽说日常在道路上行驶911非常舒服且从容，但在赛道上，完全是不一样的概念，一脚油门到底，还是会让你的肾上腺素不断激升。并且在弯道上极限非常高，简直高到不可想象。
在珠海国际赛车场的T2-T3相对高速的弯，即使压过赛道路肩，底盘悬挂就像你的护卫者，一边将震动无条件的吸收，而另一边又能让车身保持稳健的姿态。
在赛道过发卡弯表现上。能感觉到水平对置发动机带来的低重心优势，悬挂并没有刻意调得非常硬，让车轮有非常强的贴地性，过弯极限深不可测。同时轻重适中的转向也极其灵活而且精准，给予了极强的操控信心，整体过弯可以用一个字来形容：稳。
而且全新911对转向系统也进行了优化，转向更线性，在赛道大角度转弯中都可以从容控制，不需要驾驶员进行过多修正，且转向助力有足够的机械品质感。
特别是在Sport Plus 模式下，油门踩到 6000转后才开始换挡，刺激之余却又凶猛而至的加速体验，毕竟这在其它燃油车型上可不多见了。
那么四驱版本的911与后驱版本开起来有什么区别？首先，这套四驱系统设定非常偏向于后驱，通过仪表上的四驱动力分配图来看，大部分时间前轮只会分配不到10%的动力，就算全油门加速时前轮分配的动力也不会超过30%。