而在沈晖方面，基于传统车企的烙印以及对行业的敬畏心，他在造车思路上一开始就和李斌们不同，坚持自建工厂，用他的话说就是，“汽车涉及到生命安全，质量敏感度高。代工模式就是收代工费，其他跟我关系不大。供应商不是我的，研发、销售也不是我的，一出质量问题肯定要推，不是一个利益共同体。”
2016年11月，威马就启动了工厂建设，一期投资67亿元，规划年产能10万台。2017年12月11日，威马在上海国家会展中心举办了品牌发布会，首款产品威马EX5正式亮相。这个时间点，比蔚来的首款新车ES8亮相还早了几天。2018年3月，威马EX5量产车正式下线，并于当年9月开启交付。
在整个造车新势力阵营里，威马的这个进程毫无疑问是领先的。
另一方面，沈晖对于威马的定位也和李斌思路不一样，如果说，后者是想做电动车领域的特斯拉，那么他更希望成为大众或者丰田。
“在美国，新品牌要从高端切入，先把大家的眼球吸引住，才可能跑量，特斯拉的逻辑是正常的。但是，威马的思路是以优品美价的切入方式，先把量跑起来。这种思路只有在中国市场才能行得通。”
于是，初次上市时，威马EX5的补贴后入门价甚至低于10万元，直接杀进了比亚迪、广汽新能源以及众多燃油车品牌所占据的大众化市场。
沈晖曾说：“要说服汽油车用户用电动汽车，除了产品要做得比汽油车好，价格上也不能差距太大。你跟人家讲高大上的东西，人家兴趣不大，关键是产品是不是用得爽，用不用得起。”他还表示：“新造车团队未来只有两三年时间，如果到不了10万台的销量规模，就没法活下去。”
回过头来看，他的这些观点似乎都是正确的。价格低才能走量，才能规模化，也才有利于长期可持续发展，这两年，比亚迪正是靠着颠覆燃油车的价格和体验，才发展成为新能源车市场的王者。
然而，这些观点放在比亚迪身上或许没毛病，因为前期即使电动车不赚钱，它也有大量的燃油车或其他业务来赚取利润，同样的，埃安也有广汽集团这样的大树可以依靠。但是威马汽车除了从资本市场找钱，几乎没有其他出路，而资本近两年对于新造车的态度已经没那样热情了。
并且另一方面，即使是坚持自建工厂，坚持品控，但威马的产品似乎也没有他所传达出来的那样可靠。一直以来，关于威马车型自燃、锁电、召回的消息频繁充斥于网络，让越来越多消费者对其失去了信心。
同时，威马车型在新能源车市场也缺少鲜明的个性，既没有比亚迪那样的三电技术和成本价格优势，也没有小鹏那样的智能化体验，售后服务比不上蔚来，造型设计更是平庸，在没有任何一方面占据突出优势的情况下，消费者很难对这个品牌形成记忆点，选购时自然无法联想到它的相关产品。