资本主义的关键核心是，资本优先，也正因为此，当车企纷纷确定了自己要转型、不继续玩燃油车的时候，相关机构对其的把控力是很有限的。至于达成一致之后，再次强烈反对，其实更多是无奈的呐喊，或者作为下一步谈判的筹码。比如，德国就想再争取一下，2026年时有没有可能开个口子，把PHEV、燃料电池车型等等动力形式也加入到2035禁燃豁免权中。
直面现实，燃油车时代已一脚迈进ICU之所以欧盟新政被全球所关注，因为它和日本是燃油车时代的市场发展引领者，宣布转型之后，意味着全球风向标的正式转变。不过，日本还在挣扎，政府定下相关策略之后，企业的表现有些阳奉阴违。
丰田章男在2021年11月，还在带头日本车企反对签署联合国气候大会的零排放“格拉斯哥宣言”，但到了12月，却忽然向全球公布丰田汽车All in电动车计划，又在7个月后的眼前，开始向日本政府施压“丰田不欢迎不支持混合动力技术的执政政府”，想让禁燃相关条款进一步延期。
欧洲是企业同意，执政政府在博弈，而日本则是政府想做，企业却反复博弈，且政府明显感受到了压力，开始在G7相关条款上推动删除了有关汽车零排放明确目标的措辞。
不过，随着眼前的欧洲车企主动支持禁燃，已经开始禁燃，同时全球第一汽车市场中国、全球第二汽车市场美国，先后确定了新能源策略之后，全球前三大汽车市场开始对燃油车转变态度。
如今，现实生活中，很多人仍然是燃油车死忠，但数量在不断减少。
2013年之后，我国对新能源汽车的补贴从试点推向全国，到2016年补贴退坡。在那3年间，分别出现了北汽新能源等车企快速推出此类新车入市，官方指导价超过20万元，但续航只有150-200公里的车型比比皆是。尽管有着补贴，但消费者其实是不认账的，那一阶段也是“打死不买电动车”的舆论最高峰。
2018年左右，蔚来、小鹏、威马等新势力车企的首批车型推向市场，经消费者体验之后，“电动车是智商税，打死不买电动车”等观点迎来又一轮高峰。
但，随着技术迭代，中国的电动乘用车渗透率在步步暴涨，2018年渗透率4.5%、2019年渗透率4.7%、2020年渗透率5.4%、2021年渗透率13.4%，国际数据公司对中国2022年新能源渗透率的预测是20%。
而，高油价、疫情组合、全球经济可能发生衰退等一系列组合之下，2022年上半年中国消费者购买新能源车的意愿变得更强，如J.D. Power今年7月发布的报告显示，购买意向为27%。iiMedia Research（艾媒咨询）的调查结果显示，7成中国汽车用户看好新能源车发展。《每日经济新闻》对95后Z世代消费者的调查显示，之中77%的人表示愿意购买新能源汽车。全球咨询公司AlixPartners的2021年报告显示，中国消费者中有50%用户表示愿意购买新能源车。
换言之，燃油车消费者，已经逐步变成了汽车消费生力军中的少数派。其中，购车生力军中的主流，年轻人群中已经开始有了新三样的说法，比亚迪、小鹏、特斯拉。年龄更大，消费意愿相对更低的“中年消费者”中，因为油价破9元、破10元等影响，想要/已经换购新能源车的群体不在少数。
从中国车企的新能源销量中，我们也能找到数据支撑。
2022年1-6月，销量预计完成1200.2万辆，上半年新能源车注册量为220.9万辆，按预测数据计算占比约18.4%。也就是说，100辆新车销售中，有超过18辆是新能源汽车。
传统巨头，一汽-大众终端销量为88.61万辆、广汽丰田为50.02万辆、东风日产44.88万辆、广汽本田35.74万辆。
而新能源车型的巨头们，已经交出了一份硬刚燃油车的答卷。已经停售燃油车的比亚迪，上半年销量64.14万辆，单一企业的新能源销量已经超过销量最好的燃油车车企。特斯拉在中国的交付量为48.41万台，已经超过东风日产、一汽丰田，比一汽-大众中的大众品牌销量只少了1万台左右。如果能延续6月的创纪录生产与交付，它今年的中国销量有望接近100万台。
新势力里的小鹏汽车6.89万台，小鹏P7占大头，售价23.99万元以上，旗下只有一款车的理想，半年销量6.04万辆，蔚来的半年销量为5.08万台，成交均价在40万元以上。
销量最高的单一品牌已经不再是燃油车为主的车企，而是新能源车企；
理想ONE的销量已经超过了宝马X3的2022半年销量（4.9万台），领先了近1.1万台；
10-20万家用车区间里，已经出现了广汽埃安这种半年销量破10万台的企业。
结合销量数字，结合消费者意愿的调查，一切的一切都在反映一件事，“燃油车的竞争力，面对新一轮新能源车，在不断下滑”。
和高油价无关，而是接下来大概率不想买有预测，油价将随着全球经济衰退，到今年年底回落至65美元/桶；俄罗斯则预测，随着抗争激烈，年底可能进一步升至300美元/桶。国际油价目前呈下行趋势，中东、美国等产油国和俄罗斯之间的对抗还要持续一段时间。
但，油价的波动，大概率只能给燃油车挽尊。预计在2-3年之间，你我面对纯燃油车时的看法大概率是“买无可买”“不想买”等。
因为，大多数车企已经砍掉了、终止了自己的燃油车核心技术研发创新计划。
这张表，我们统计了各主流车企的内燃机研发计划。除了宝马、丰田两家巨头之外，其他车企都选择的是，停止、暂缓研发新技术。而且，对于那些已经公布了限制内燃机车型销售的主流市场，它们大多是完全匹配政策，不做太多挣扎，如中国、欧洲市场。
宝马，还会投放资金去做新内燃机研发，包括V6、V8等发动机技术会迭代推出，但V12已经基本确定不会推出。
丰田，要做的更多是对现有技术的修补式提升，内燃机还是要研发的，但重心更多给到管制更松的美国市场。也就是说，即便是接下来的新技术提升，它给到中国的也大概率和美国市场版本不同，就比如眼前即推出的2.0T 380T丰田汉兰达，在全新雷克萨斯RX身上则给到了2.4T的完全体技术。
而剩余的品牌，除了奔驰的新一代技术尚未投放完毕之外，其他大体都是躺平状态。当然了，除了表内的主流品牌外，还有中国品牌、韩国车、美国的通用、福特等。但，中国消费者对韩系车、美系车的态度，销量上已经很清晰的写着答案。
中国品牌里，每一家主流车企当下都在加速推进新能源化。路线2.0里已经开始快速压缩燃油车的相关份额，对政策理解更深的本土车企，大多已实际意义上减少了相应的投资。
所以，接下来的局面就是，此消彼长，差异预计越拉越大。
燃油车像是耄耋老人，内生力已不足，产品的技术进步也会不足。当下，面对电动车在加速、驾驶感受、智能化上已经基本全面处于下风。
唯三优势其实只剩下，里程焦虑、保值率、对电池安全的忧虑。不过，这之中也充满新的变量。
保值率上，主流电动车在今年年初玩了一波价格上涨，直接的效果就是拉动了二手车的残值，甚至很多车型如今都发生了价格倒挂（二手车甚至比新车贵），很多原本价格就不高的电动车，属于开了几年还能卖出原价的状态。比如，零跑C11，因为提车时间较长，低里程二手车的价格甚至比豪华版新车还能贵出5千元左右，豪华版 磷酸铁锂新车指导价为17.98万元，但二手车准新车价格却为18.68万元左右，甚至部分地区还有19.2万元的对外卖价卖价。