联合声明的大致意思是车主知晓NP/NOP为辅助驾驶系统，蔚来汽车对车主进行了充分的教育和提醒警示，且该系统使用中双手不能脱离方向盘————这份声明主要的意图是针对之前媒体对蔚来31岁车主林文钦在高速驾驶启动NIO Pilot自动辅助驾驶功能驾驶ES8遭遇交通事故死亡后，媒体将矛头指向汽车企业误导消费者的回应。
“想不到车也有粉圈”，该声明在微博上发布以后，很多人表示如果不是车企组织，无法理解。
实际上，在新造车领域，车主为车企站台不是第一次，之前出现419上海车展女车主维权事件后，一份《中国地区特斯拉车主联合声明》也曾在网上流行，而其中也提到“对特斯拉的刹车失灵无法理解和不赞同，要求媒体和网民理性评价和分享驾驶经验。”
“你不是我，又怎么会知道我的感受？”愉观车市认为，这句话用在消费层面也完全适应，就比如我难以理解那些跟着网红消费甚至看着吃播消费的消费人群，同样，新势力造车的车主，也是一群特立独行的消费者，他们敢于勇于去尝试新事物，甘愿去当新技术的“小白鼠”。
而当一个新事物诞生的时候，是要付出代价的。特别是所谓“自动驾驶”带来的安全隐患已不在少数，而理性和专业是劈开危险的唯一途径。
注意：L3以下所有事故责任车主兜现在还没有一家主机厂可以宣称“自动驾驶”（L3级别及以上，事故责任转移到车辆而非驾驶员），ADAS只是辅助你去开车的，千万不要把辅助等同于自动驾驶。
餐饮连锁品牌“美一好”创始人林文钦的人生被定格在2021年8月12日。他在驾驶蔚来ES8汽车并启用Navigation on Pilot领航辅助功能（NOP）后，于沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世，终年31岁。
虽然死者家属和蔚来汽车还在等待警方的数据提取工作，但愉观车市从多位专业人士处了解到的结果是：最后承担责任的大概率还是驾驶员本人。除非系统紊乱（一般也是系统自动退级，不会发生致命性事故）车辆在达到L3之前，驾驶责任都是由驾驶员本人承担，而目前尚且没有一家车企宣称产品已经达到L3级别的，
目前国际公认的汽车自动驾驶主流常用标准是由国际自动机工程师学会(SAE)提出，该标准将所有车辆划分为SAE 0 级（即不具备任何自动驾驶功能，由人类驾驶员全权控制）到SAE 5 级（即全自动驾驶），共6个自动驾驶级别，代表车辆具备的自动驾驶水平高低。
我国的标准基本参考了SAE。
在图表中，可以看到从L1到L5，最根本的变化是事故责任的转移。其中，L3是个分水岭。车辆只有达到L3级别，事故责任才会有条件转移到车辆系统本身，也就是说只有在L3以上级别的车辆发生事故，才有可能由车企承担责任。正因为如此，车企虽然前期也会将“自动驾驶”作为营销手段，但迄今为止，尚未车企宣布自己的产品达到L3，而无论是L2.3还是L2.999，与L3之间都有不可逾越鸿沟。
也有观点认为，L3根本是个伪命题。即便今年5月份SAE进一步修改并明确了责任范围，即发生事故自动驾驶中发生的归责于车辆，驾驶员接管后发生的，归责于驾驶员，但是，往往车辆提醒接管的时候，很大可能驾驶员已经睡着，根本来不及反应，所以，L3的责任认定的模糊，也导致很多车企直接绕过L3。
另外，为了保证安全性，达到L3级别的车辆，车辆需要带一套冗余系统，也就是说当某一套系统失效的时候，另一套系统还能够工作，当然，由于具备两套系统本身就需要极高的成本，以及相应的算力提升，目前包括特斯拉在内的所有汽车产品，并没有一款有冗余系统。
现阶段只有沃尔沃宣称其“Highway Pilot”自动驾驶功能已经达到L4，且表示将于2022年应用至SPA2平台打造的车型中，包括了新一代XC90、Polestar 3和XC40纯电动版车型。但在尚未推出之前，我们不妨将此当作一个营销行为。
专家：林文钦之死暴露自动驾驶技术难题虽然警方最后的调查结果尚未公布，不过，根据蔚来之前公布的消息：林文钦的死因是其所驾驶蔚来ES8 汽车迎面撞上了高速路障施工车辆，车体受损极其严重。
据这辆蔚来ES8所提取数据显示，林文钦最近一次驾驶里程为85公里，总时长113分钟，平均车速为45.1公里每小时，最高速度为114.6公里每小时。NP里程72公里，NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟，领航辅助里程68公里，时间44分钟。