曾经的途观用的是涡轮增压发动机，匹配的是双离合变速器；多年过去后的途观L还是这一套，无非是发动机的排量有些变化，变速器经过了多次优化。但是在不同阶段依旧存在不同的问题，质量评价貌似是没有被“优化”的；比如早些年去的途观有烧机油的缺点，这也算是第一批“混合动力”汽车了，只不过用的是“汽机油”混动，感觉跟老旧摩托车用的二冲程发动机似的；而现在的发动机虽然不烧机油了，可是异响和防冻液容易渗漏的缺点是比较突出的。
并且全系车都出现了颗粒物捕捉器堵塞的问题，技术特点一成不变，评价无法得到提升，途观L的新鲜劲一过则必然不会再火。
途观L表现不如从前的原因还有友商的技术升级，说白了就是汽车电动和混动化；现在15-30万区间内的大紧凑级和中型国产SUV，热销车基本都是插电混动或增程汽车，比如比亚迪唐宋系列和问界M5。这些车有平顺的加减速，有低于途观L的油耗，综合电动驾驶模式的用车成本能大幅降低；车辆不需要变速器，电动机故障率极低，重点是性能遥遥领先于途观L最高标准的380TSI，剩下的低功率330TSI和1.4T-280TSI就更不用讲了。
这些车的出现带来的不仅是中端车整体水平的越级提升，同时还有燃油动力汽车定位的不断下降。
现在与途观L综合水平相当的国产SUV，比如哈弗H6、长安CS75PLUS和星越L，定位都在10-20万区间；可是途观L的价格还是那么高，这就有些拿鸡蛋碰石头的感觉了。
途观L的一成不变在大众汽车的其他车辆上也有体现，比如帕萨特，比如速腾、凌渡、朗逸、宝来等等，这里就不一一赘述了；只不过途观L和帕萨特也都有插电混动的选项，价格并不比同级国产车高，甚至还要低了一些，为何这些车也无法热销呢？
当然是技术水平不行。
大众汽车的插电混动车用“DQ400e”架构，这是一台集成串联式驱动电机的六挡湿式双离合变速箱；其电动机功率不算高，车辆的纯电模式驾驶感受一般；而且整套系统中没有发电机，结果则是在油电混合模式里会出现“亏电”的情况，说白了就是动力电池组无电可用，车辆就只能以1.4T-280TSI发动机来驱动，而混动版的1.4T发动机的最大扭矩只能维持250转的输出。所以这台车的两个运行模式都没有理想的动力表现，能耗表现也很一般。
