早在2014年，苹果就已经启动了“泰坦”计划，打算推出一款能够与特斯拉竞争的划时代新能源汽车。为了这个声势浩大的造车计划，苹果在短短半年内就集齐了特斯拉、克莱斯勒、福特等多家车企的工程师，组成了一个规模多达上千人的顶级研发团队。
然而，就是这么奢侈的一个王者开局，却并没有迎来一个好的结局。仅在一年多以后，苹果的造车大计就第一次宣告搁浅并且转而研发自动驾驶。说实话，即便是在这个时候，教授对苹果的造车大计仍然满怀希望。
如果苹果能够抢在传统车企前率先将无人驾驶汽车量产出来，那么这件事情还是相当科幻的。事实上在那段时间流传出来的苹果汽车也都是没有方向盘的自动驾驶汽车。遗憾的是，苹果在自动驾驶领域似乎也并没有取得太多亮眼的成就。
苹果向美国加州机动车管理局(DMV)提交的备案文件显示，苹果在2020年的自动驾驶测试里程仅为18805英里，平均每145英里就需要人工接管一次。苹果这样的自动驾驶成绩不能说是拉胯，只能说是没脸见人了。
当时自动驾驶领域两大巨头百度和Waymo的无人驾驶汽车分别只需要18050英里和13219英里接管一次。这也就意味着，当时百度单次无人驾驶，几乎就能够覆盖苹果在2020年全年的自动驾驶测试里程。
这个时候有不清楚苹果造车历程的朋友们可能就要提问了：现在都2024年了，你为什么要拿4年前这么过时的数据来说事呢？原因也很简单，因为苹果在2021年1月份就有想起了它的造车大计。
据了解，当苹果又一次大象转身想要“全心全意”地投入到造车计划之后，它与包括奔驰母公司戴姆勒、宝马、现代起亚集团、日产、丰田等多家车企进行了谈判，但这些车企无一例外都拒绝与苹果合作造车。
其实车企们拒绝与苹果合作的原因也非常简单。一方面， 传统车企在智能化领域本身就处于劣势，同时它们深知苹果的科技实力与财力，所以害怕亲手给自己培养出一个强势的竞争对手。
另一方面，苹果希望复刻它在手机领域的模式，将从整车研发设计到产品营销等核心环节都由自己主导。因此，它需要的只是一家能够给它提供高质量代工服务的汽车代工商，而不是一位能够与之平等对话的合作伙伴。
这也就意味着，与苹果合作的车企既没有决策权，也很难在合作中学到技术。那么，丰田、大众这种级别的顶级车企巨头又何必浪费珍贵的产能，给强大的潜在竞争对手干一份几乎没有技术含量的“苦力活”呢？
再到后来，苹果汽车项目传出来的消息就几乎都是今天苹果汽车哪位高管离职，明天哪位高管又跳槽去了哪家公司了。这类苹果汽车项目人事动荡的消息直到今天苹果宣布取消电动汽车制造计划，这才算是告一段落。
对了，在苹果长达十年、耗资数十亿的漫漫造车路上，它还错过了一个非常重要的成功契机。据了解，在2020年Model 3产能爬坡最艰难的阶段，马斯克曾经联系库克商讨苹果公司收购特斯拉的事宜，但库克甚至不愿意和马斯克见上一面。