在该理念的指导下，威马汽车推出了首款车型EX5，补贴后售价区间为11.23-21.63万元。“由于价格优势和没有太多竞品车型，EX5在2018年和2019年销量还算不错，但是随着更富个性的Model 3、ES8、理想ONE、五菱宏光MINI EV、欧拉黑猫、长安奔奔EV等高端和低端车型的上市，坚持保守和中庸理念的EX5也就愈发没有吸引力。”有业内人士表示。
2020年，威马汽车虽然又推出了定价更高的EX6车型，但由于没能靠EX5树立起较高的品牌形象，其品牌力似乎也撑不起23.99-27.99万的定价。公开资料显示，2020年5月至9月，EX6销量仅为259辆，此后威马汽车再未公布过EX6的详细销量数据。
此外，在创业之初沈晖曾强调：“威马不是互联网造车。”同样来自传统车企的威马汽车战略规划副总裁陆斌也曾表示：“威马不是家互联网造车企业。”
互联网思维的缺失，让威马总裁沈晖在互联网上的号召力远低于马斯克、李斌、李想、何小鹏等创始人的同时，也导致了威马汽车不能像特斯拉、蔚来等造车新势力一样，形成线上“粉丝效应”。而互联网又恰是目前最宽广的流量池，在线上所获得的热度在一定程度上能转化为线下销量，但有着浓厚“传统车企底蕴”的威马显然并不精于此道。
“说是造车新势力，但威马给人的感觉更像是传统车企，无论是渠道模式、销售模式，还是服务模式，威马都没有脱离‘传统车企’的思维。”有经销商表示。
与此同时，核心技术似乎是威马汽车的又一软肋。2018年4月，威马汽车发布“128战略”：即基于德国技术，调动全球资源，围绕1个核心架构，延伸出STD、PL两个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车。
然而，三年过去威马汽车目前仅有第一代平台和EX5、EX6、W6三款车型。相较之下，小鹏自P7开始已经采用了全新平台，蔚来和理想的二代平台产品也已有了明确时间表。
再以造车新势力未来主要比拼的自动驾驶技术为例，目前蔚来、小鹏、理想都组建了自己的团队，而威马汽车却选择了抱百度的“大腿”。这种将关键核心技术假手于人的做法，对威马汽车利弊几何、后续成长性、稳健力几何？还是一个较大的未知数。
值得一提的是，在品牌力与核心技术方面没有闪光点的威马汽车，品控方面的表现也不能令人满意。公开报道显示，2020年9月23日至10月27日，35天内威马汽车发生了4起自燃事件，为了消除潜在安全隐患，挽回用户消费信心，其不得不紧急启动召回计划。同时，查阅第三方质量投诉平台和各大论坛也不难发现，威马车主们还有诸如“实际续航里程偏低”、“异味异响”、“隔音隔热效果差”、“软件效果差”、“行驶中动力失效存在严重的安全隐患”、“威马EX5电池设计有缺陷”等吐槽和诟病。
找钱是头等大事
将时间拨回至4年前。2017年，威马在温州投资建成生产基地，2018年1月，威马控股中顺汽车，拿到生产资质，成为当时造车新势力当中动作最快，牌照最全的企业。
也正是得益于初创团队的主机厂背景和自建工厂模式，自2016年8月启动A轮融资至今，威马汽车至少成功进行了7轮融资，总额超过300亿元。
不过，巨额的融资金额并未提升威马汽车的“造血”能力。数据显示，从2017年初到2020年9月，威马汽车归母净利润分别为-16.96亿元、-24.53亿元、-36.08亿元、-36.49亿元，四年间累计亏损约114亿元。
作为对比，蔚来、理想、小鹏不仅2018年至2020年的净亏损均有大幅下降，而且三家新势力企业在2020年均实现了毛利率转正，达到11.52%、16.38%和4.55%，不再是卖一辆亏一辆的状态。
此外，有消息指出，威马汽车自建的两个智能工厂，仍需要大量资金投入，其中4级智能工厂从投建到实现投产，不包括人员、设备折旧等开支，需要花费大概400亿左右的资金。而截至2020年9月，其现金及现金等价物余额只剩42亿元。如按2020年的亏损量估算，42亿元仅能支撑威马汽车过完今年。
由此可见，对于亏损不断加剧的威马汽车而言，找钱已经成了头等大事。“经过了多轮融资后，上市是威马汽车活下去的最优解。”有业内人士表示。
值得一提的是，作为造车新势力中较早实现量产的车企，威马汽车也一直在寻求上市的机会。2020年9月30日，威马汽车正式提交科创板IPO辅导备案，辅导机构为中信建投证券，计划于今年初在科创板上市。但是，2020年9月至10月间的自燃事件，多多少少成为了其上市的障碍。