更有意思的是，菲尔德在最近的一次采访中曾向《华尔街日报》暗示，他很高兴归回到一家有长期经营经验的汽车制造商。在他看来，创办一家崭新的造车公司，或是从零开始启动一个全新的汽车项目，是一件很酷的事情。“但是，这些新项目大多缺乏持久的资源和耐力，造车其实是很艰难的。”
最后一句，或是隐射苹果当下的处境。
只是，无论这位已经离职的造车高管如何评价老东家，最近几天，想必库克的心情是崩溃的。自从接棒乔布斯以来，库克对苹果的汽车项目寄予厚望，在这位职业经理人的战略憧憬里，苹果汽车极有可能像iPhone、iPad那样改变世界，且在商业维度实现高增长的创新型价值。
在菲尔德官宣离职的两天以后，这家公司正式认命了汽车项目的新负责人——Apple Watch项目高管凯文·林奇（Kevin Lynch）。
我们扒完这位新领袖的职业履历，虽然他在开发Apple Watch时一度曾因WatchOS软件的成功而备受赞誉，但在造车领域就是个妥妥的“外行”。业界众所周知，造车是个复杂的工程，对于林奇来更是全新领域，软件大拿指挥造车全局，其难度与不确定性可想而知。
一波三折造车梦
失去菲尔德，对苹果是个打击。
自2014年左右组建团队以来，苹果的汽车项目经历了多次战略和高层重组，这家市值已接近2.6万亿美元的科技巨无霸，在造车路上可谓跌跌撞撞，甚至多次遭遇折戟的风险。
苹果的遭遇，是一个缩影。就“新进入者”造车这件事而言，无论是否套上新能源或智能化的外衣，汽车的本质却始终不变。汇聚各行各业尖端科技的产物，将无数个零件融合到一起，不断试验匹配和调校。这需要企业有足够的技术和耐得住寂寞的韧性，对“其兴也勃”的互联网公司来说，造车大业稍有不慎便是“其亡也忽”。
苹果的造车梦，始于乔布斯时代。
乔布斯早在2007年就有了造车的初步想法，并且和“iPod之父”法德尔（Tony Fadell）认真讨论过苹果汽车的功能设想以及仪表盘等内饰设计问题。甚至有外媒透露，乔布斯为了探寻造车业务落地的可行性，还特意亲自飞往德国狼堡，与彼时的大众汽车首席执行官文德恩讨论过造车的最初设想。
由此可见，苹果造车的野心由来已久，一代天骄乔帮主，其实很早就预测到汽车行业即将面临新的革命，可见其格局与远见。2013年，乔布斯因病离世，作为接任者的库克沿袭了他的很多想法，上任后，即公开表态了进军汽车行业的一连串想法。
早在2014年，北美媒体就曝光苹果已秘密设立泰坦项目（Titan Project），并且买下“apple.car”,“apple.auto”和“apple.cars”的域名，也是从那时候开始，苹果开始从特斯拉挖走大量人才构建自己的汽车业务团队。马斯克的“特斯拉坟墓”梗，想必最初的不满也是源于这几年，而其他相关的苹果造车传闻还包括联合宝马使用i3车型平台、收购迈凯伦、流出苹果i-Car专利图等等。
2016年，苹果造车迎来转折点。
到了下半年，苹果泰坦项目被爆搁浅，这同苹果造车项目定位不确定、互联网造车浪潮一度受挫、内部有派别坚持专注于自动驾驶胜过造车相关。身处造车风口浪尖的苹果，还在那段时间遣散了数百名员工，一石激起千层浪，而苹果造车失败的传言，也一度沸沸扬扬。
后来，苹果宣布重启汽车项目，并宣布由该公司已“退居二线”的元老功臣鲍勃·曼斯菲尔德（Bob Mansfield）负责整个项目的推进，而项目的战略方向也从之前的制造整车改为了专注于自动驾驶。直到2018年，苹果挖来了此次跳槽事件的男主角菲尔德，后来，又将特斯拉的工程副总裁Michael Schwekutsch招至麾下，负责汽车动力系统。