我们拿到的这台特斯拉Model 3是2019款 长续航全轮驱动版，前后双电机布置，综合最大输出功率258kW、峰值扭矩527N.m，NEDC续航590km，电池组能量75kWh，实际测试时剩余电量150km。
而测试参考背景则以低频（5Hz~100kHz）的电磁场范围为假设参考背景，测试环境为普通封闭式道路。
测试车辆状态分为低速蠕行、时速40km/h、80km/h，静止急加速等多种工况，车内测试位置为前后两排座椅位置，测试数据分为电场强度（单位：V/m）和磁场强度（单位：μT）两个维度。
具体测试数据，如下图汇总表格
先说明一下，为方便大家读图，测试中若电场强度为零则不做记录。而实际测试中也只有在急加速状态下副驾驶位置测出了极低的电场强度数值，电场强度为3V/m，如图上记录。
根据国家标准（GB 8702-2014），对电磁辐射的衡量标准包括三种不同频率范围即静态、低频、射频范围。
在我们测试参考背景的低频范围内，国家标准电场强度限值为4000V/m、电磁感应强度限值为100μT，所以只要数值低于此就不会对人体造成伤害。
而在根据我们的实际测试结果，特斯拉model 3在五种驾驶状态、四个车内不同位置中所测得的最大电磁感应强度仅为2.36μT，为0-80km/h急加速状态的后排左侧座位，而测得的唯一一个电场强度读数也是在0-80km/h急加速状态下。
电动车急加速状态，意味着电机转速需要迅速提高，而电机转速提高就需要电池将自身的电流放大，相对应的我们测得的电磁感应读数较大也符合正常现象。
不过，数据上看特斯拉model 3 最大电磁及电场读数也远远低于国家规定的限值，完全符合安全标准。
而根据测得的电磁数据，我们发现了一个现象就是特斯拉model 3 后排座位的电磁读数普遍比前排较高，比如在40km/h、60km/h以及80km/h状态下，后排两个座位的平均电磁感应读数是前排的近十倍，虽然也远远低于国家限值，但这个数据差异还是挺值得注意的。