在选择碰撞车型上，C-NCAP采用的随机自行采购制度。C-NCAP会基于消费行情等因素，随机向市场采购碰撞车型，从源头上杜绝特供车型。至于具体什么配置型号，C-NCAP则有自己的选取标准。开篇也说过，此番修订取消企业自愿提出测评申请的车辆选取方式，这也是避免特供车型蒙混过关。总的来说，C-NCAP的碰撞测试成果，已经达到最符合国情的公正度。
3.五星居高不下非坏事
即便如此，还是有人对C-NCAP嗤之以鼻。其实车少也十分理解，毕竟动不动就是整批次五星评级，含金量如此之低有什么意义。话虽如此，但我们不妨思考一个问题，创建C-NCAP的目的是什么？直接目的是测评新车质量，间接目的是促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
早年间中国汽车业安全标准并不完善，汽车只需要简单地进行CAE测试，并且满足最基本国标即可上市销售。那时候自主汽车质量十分堪忧，以至于初期参与C-NCAP碰撞测试，几乎都被打上了“差评”。随着互联网高速发展及安全意识提升，自主车企被迫在品质上狠下功夫。所以现在单论安全品质，自主车不输合资车。
另外有一点，C-NCAP也鞭策了合资车企。2006年一款备受关注的合资车，在J-NCAP（日本新车碰撞测试）测试时得到5星，参与C-NCAP测试却只拿下4星。汽车引入国产后品质下降，不得不让人怀疑合资车企别有用心。或许是起了警示作用，合资车偷工减料之为少有发生。
再拉通看近几年安全配置变化情况，侧气囊和头部气帘几乎成了中配车型标配。因为没有这两项配置的车型，基本在C-NCAP测试得不到5星。C-NCAP推动了汽车安全变革，显然不能称它一无是处。
4.五星并非真正安全
如此说来，只要是被C-NCAP评为5星评级的车型，就可以认定它安全性强？不完全是。5星评级只是一个综合得分率换算的结果，要判定一个车型的安全品质，还要查看其各细分项目测评得分。首先要根据自己需求做出判断，比如在乘员保护碰撞项目中，如果该车儿童项目测试得分一般，则显然不太符合时常搭乘孩童的消费群体。
