在使用的时候，与国内的丰田油电混合动力车型相比，例如雷凌双擎、凯美瑞双擎等，动力的反馈会强烈很多。毕竟，双擎车型的电机性能会弱不少。C-HR EV的加速表现确实不错，官方数据0-50km/h加速仅为3.4秒。
实际的表现中，动力是强劲到什么地步？
就算以ECO模式行驶，一般的直路，“电门到底”后，电机立即以最大扭矩推动车辆，甚至能点亮车辆的VSC车身稳定控制系统！
这样的性能表现，相信在绝大部分的燃油车上没法体会。C-HR EV的这一波操作，也让车事君有很大的惊喜。
C-HR EV除了动力强劲外，车辆更新了电子档把，与混合动力车型一样也加入了B挡（能量回收模式）。这模式在下坡路段特别好用，毕竟溜坡能给车辆充电。
当然，平顺性也是延续了C-HR汽油版的优势。这车平时开的感觉就是：无感、很自然的存在。这与隔音做得好也有一定关系。
可能有人会反驳，电动车都是很安静的啊。实际上，并不是所有电动车会做得很安静，有些人就会特别反感电机的声音，C-HR EV在这屏蔽电机振动和噪音方面也有下一定的功夫。
丰田在电池管理设定上的理解
当然，电动车动力强劲是一方面。关于节能表现也是关键，也是各大主机厂之间的技术较量之一。除了外观设计上，要绝对地降低风阻，电池管理上也要下足功夫。
丰田这套电池管理系统的设定方式和数据，车事君更大程度上是出于电池耐用度和安全性的原因。事实上，相对于其它品牌而言，设定较保守。当中也可以看出，这也是丰田在造混合动力车型中，所吸取的经验。
官方数据表明，第二代普锐斯（混合动力车型）在使用十年后，电池容量维持率仍能达到初始状态的75%。
另外，车事君认为技术是不断进步的。2020年推出的电动车，其电池和管理技术一定会比10年前的普锐斯所用的电池和管理技术好。因此，官方表示C-HR EV电池10年后的容量保持率，依然能在80%或以上。这一点还是会放心。
车事君认为它的设计保守的原因是，车辆充电时长数据不够造车新势力来得狠：
然而，丰田在汽车动力技术研发上一直都很让人兴奋。在强劲动力与节能省油两个范畴中，虽然它不是以前者著称，但在节能省油排行榜上始终能够看到它的身影。
这一点相信大家都不会反驳，毕竟在全球最高热效率的发动机是它造出来的，全球第一辆量产的混合动力车也是它造出来的，在国内把混合动力系统下放到10万左右轿车上，也是它。
C-HR EV搭载了54.3kWh的三元锂离子动力蓄电池，NEDC续航里程为400km，整体表现不算特别突出。然而，电池性能和安全性上也有详细考虑，首先在电池保温上，它有电池冷却和加热系统，保证在极热极寒的地方发挥稳定性能。其次，它拥有足够强的保护设计，如外壳等方面也有加强。
在实际的用车过程中，车事君为了深入了解车辆的运作，也对车辆仪表数据进行监测。例如在不同的模式下，车辆的表现如何。
车事君最深刻的是，一般情况驾驶下，车辆的瞬时电耗一般处于10kWh/100km左右。与燃油车一样，起步的时候会达到比较高的数值。全油门情况下，瞬时电耗数值会显示30+kWh/100km（也是系统显示数值的上限了）。