没啥用，我是完全感受不到，因为我完全用不到这个东西。GVC PLUS改变发动机在弯道中输出动力的范围也就是0-30nm范围内的输出调整，换做G值的话大概也就0.03G。。。这和赛道里高速弯通过或者低速弯重刹车时动不动接近0.9-1G的矢量值变化相比真的说句忽略不计不过分吧。
不过0.03G的变化应该在日常对一般驾驶员是有点用的，不过也大不到哪去，因为0.03G基本是正常情况下人体对力变化反应的临界值。
阿特兹在操控上的表现在同级别中型车里还是比较优秀的。弯道中侧向支撑是同级日系中型车中少有的强，车辆姿态变化比较稳，极限度比较高；低速弯中表现的比较灵活，唯独轴距长稍微拖了后腿。
方向盘和车头车身的随动指向性非常好，方向盘几乎没有虚位。但是方向力矩随速度变沉的增益并不线性，在超过一定速度后（大概是80公里每小时）方向盘力矩突然变得很沉，110公里每小时附近还会有一次加重变化，来的依旧是很突然。
底盘在控制震动的同时，通过本身适当的放入震动、刹车油门踏板、方向盘这些，传递给驾驶员比较丰富的路面反馈，沟通感很好。
整个悬挂系统极其有韧性，和日系中型车相比大相径庭，反而是一些欧洲运动型轿车非常一致（比如福特福克斯等）。
麋鹿测试能做到72.6公里每小时的成绩，麋鹿测试中的姿态和给我的反馈其实还能做到更好，但有两个问题太难克服了：
1、车尾太活跃了。在变线时驾驶员会很明显的感觉到车尾有往外甩的情况，这导致了变线时很难对车尾躲避桩桶进行躲避。
2、ESP介入的太少了，或者说甚至是麋鹿测试里都有点懒得介入控制车辆姿态。这点又放大了第一点的问题，成了一个循环。
在这里我为了避免非蠢既坏啥也不懂的键盘侠跟我杠，我稍微解释一下：
1、甩尾并不等于漂移。
2、前驱车想做到真正意义上的持续漂移非常难。
3、把前驱车调的稍微车尾容易甩也确实是有点好处的，可以减轻推头现象更容易更快的入弯并通过；实现这样的方法也很简单，通过调整前后防倾杆的软硬程度、尺寸；车轮的倾角；车辆前后轮的胎压设定，都可以逐步实现。具体详细方法可以自己在网上搜《键盘车神教》的节目看，鲁超老师在里面有一期非常详细的讲过这部分的内容科普，而且就算是一般人也可以理解个大差不差。