即便如此，前面聊过的电控差速器的问题，在纯电宝马M3这边，很可能还是会被“选择性忽略”。从产品定位角度出发，宝马M3这类驰骋在铺装路面上的车型，对于单轮脱困场景而言，是极为陌生的存在。在四个车轮都能够提供牵引力的情况下，宝马M3确实没有再加差速器结构的理论需求，这样还可以不给电控系统增加负担。
不过如果脑洞开大一点的话，虽然前轴确实没啥必要，但后轴部分在有条件的情况下，确实可以加一套差速器结构。这也与现阶段燃油版宝马M3的硬件策略类似，也就是无论后驱还是四驱版本，都在后桥加上了一套限滑差速器。而电控差速器结构无疑效果更为灵敏，体验感也会更出色。
在这个设定的基础上，我们可以继续大胆猜测，纯电版宝马M3虽然是四电机四驱。但也完全可以提供比如巡航状态下的前驱，或者操控模式下的后驱，以及高性能四驱等选项。甚至还可以像兰博基尼之前思考的那样，通过换挡拨片，精确控制每一台电机的扭矩矢量分配。毕竟，根据前面的推算，只用前轴或者后轴的电机动力，就已经基本可以获得现款燃油宝马M3的动力输出了。而这样做不仅可以提供更多驾驶乐趣，而且还有助于帮助这类高性能车型，在切换纯电技术路线之后，控制其能耗表现。