还是按C-NCAP来说，100%正面碰撞和侧面碰撞的车速都是50km/h，但侧面碰撞的台车质量是1.4吨，然而现在的汽车普遍整备质量已经超过1.5吨（甚至2吨也不少见），所以正面碰撞的撞击能量自然要高出不少。
不同碰撞下假人的评分标准不同，以上仅针对碰撞能量角度分析。
但IIHS向来喜欢搞事情。他们的新标准将测试速度提升至60km/h，台车质量提升到约1.9吨（接近中型SUV的整备质量）。这是什么概念？2020版的E-NCAP标准虽车速相同，但后者台车质量仅为约1.5吨。如此一来，IIHS的碰撞能量其实增加了26.7%。
左边是新的台车，右边是老的台车。
不久前，IIHS公布了首批测试的20款车型，发现仅有马自达CX-5一款车获得了Good评级，而在此前这些车型都能斩获Good评级。
为何本次会落得如此惨淡的局面，我认为和当下的汽车安全技术研发模式有关。就好比高考，我们不会备考大纲以外的东西（排除学霸提前学大学课程）；汽车碰撞测试，厂家也不会备考测试难度以上的内容（此论点适合90%以上的公司）。
而马自达CX-5能脱颖而出，我认为与以下几点有关。
01
安全笼的保护
安全笼也就是我们常说的「笼型车身」，它就好比建筑里面的承重墙，是汽车得以打造成「摩天大楼」的基础，在应对极端撞击时，它还能提供强大的安全保护。
现在乘用车基本都是采用这种构造，区别是设计细节和用料，而在Structure & Safety cage（结构与安全笼）这一项中，却仅有8款车获得了G，说明在提升碰撞等级后，谁在裸泳能被轻易揪出来。
怎么评价笼型车身的表现，下面这两张图可作为参考。一句话总结是：不能发生结构性损坏甚至断裂，整个侧围尽可能参与吸能，减少侵入。
所谓“结构性损坏或断裂”，比如图中银色车B柱被撞断。
马自达CX-5的侧围特别是门槛梁、B柱深度参与了碰撞吸能，并且没有发生结构性损伤。
而之所以能很好地防御，我认为和SKYACTIV-BODY的「环状结构」设计理念有关。环状结构的好处是什么？大家都知道过山车吧，不少过山车就喜欢通过环状结构设计来提示刚性，避免变形。
马自达CX-5中也有类似的构造，比如下图箭头围绕的区域，就组成了一个环状结构。在应对侧面撞击时，这种结构因为刚性更好，更不容易发生变形。
02
乘客的胸部和骨盆保护
前后排乘客的胸部和盆骨保护均比较理想，特别是后排乘客，均获得了G（同时拿到的只有7款车型），前排乘客虽然胸部保护只是A（可接受），但作为失分重灾区，这个评级也不算太糟糕。
关于提升乘客的胸部和骨盆保护是一个系统工程，比如提升整个侧围的强度，减少侵入量是很重要的课题，除此外，像安全气囊有没有及时提供保护，门板凸起部分有没有伤害到乘员也尤为关键。
关于第三个点，大家平时听到不多，但细节同样决定成败。关于这一点，我在《别只关注车外安全碰撞，车内安全碰撞也很「要命」》有详细介绍。其实侧面碰撞过程中，假人骨盆的主要受力点是在臀部的后上方，如果这块区域对应的门板有明显的凸起结构，是有可能伤害乘员。