产品维度，那款SUV改MPV的威然与上代A6L改标的辉昂，确实很难像曾经的辉腾一样，建立起大众品牌的高端性表达；而帕萨特与迈腾两款B级车，虽然凭借省油动力强的2.0T+DSG动力与极符合中国消费者审美的设计，始终贡献着销量，但较早的推出年份（迈腾上市于2016年，帕萨特上市于2018年），都让它们多少有些默默无闻。
涉及当前主流的智能化电动车领域，有个相对生动的说法，大众ID系列电动车就好比一个相当明确的分野，产品力比它好的，完全能被归入优秀/很不错，这样一个档位；而比它差的，则完全能被认定为是无可接受、买不下手这样一个程度。而大众ID系列车型本身，则属于你在完全摸透这款车的底，对于它强势的点十分看重，对于它弱势的点可以包容之后，它是能够让你买得下手的那种。
今年3月，ID.3月销3091辆、ID.4 X月销1703辆、ID.6 X月销更仅306辆；这样的成绩，在新能源车整体大盘水涨船高的当下，真就是拿不出手那种。这样的成绩，很大程度也就是CARIAD部门的锅。
车机层面，大众ID系列怎么说呢；屏幕UI不苟言笑、一本正经、缺乏美感的设计，真不会让你有啥去使用、去探究它的欲望；其次，这套车机完全支持不了啥本土APP，想听首歌，最好的方式还是像若干年前一样，通过蓝牙或者carplay播放手机里的音乐，这样的使用体验，在动辄车机刷抖音、看爱奇艺的自主品牌面前，在消费者阈值愈发高企的当下，还真就是比较落后那种。
