腾势空间-减震器

再说驾乘体验方面，腾势X的长、宽、高分别是4890/1950/1725毫米，轴距为2820毫米，比蔚来ES6（4850mm）更长一些，比即将国产的特斯拉Model Y（4750/1921/1624mm）大了一小圈，基本上能让前后排乘客都有一个很好的头部空间和腿部空间，甚至是第三排乘客也不会太过拥挤。

在驾控体验上，FSD自适应减震器和Brembo卡钳的加持让腾势X在制动距离、过滤颠簸以及极限操控等方面都有很大的提升，开起来有点德系底盘稳健又不失运动内味儿。尽管还是会有很多人酸TA的“出身”，对比亚迪唐EV心存芥蒂，但这也是难免的，不然我们也不会对腾势X冠以“一直被低估的存在”的标签。

其实就像雷克萨斯ES和丰田凯美瑞共用TNGA平台，但是驾驶质感是两个维度一样，经过戴姆勒之手调教过的腾势X，你完全可以把TA当作一台全新的车来看待。

腾势X较品牌早期车型有非常巨大的升级，但升级后的TA也绝不是一款高配版的比亚迪唐EV，而是真真正正能够和第一梯队产品掰手腕的全新车型。

不同于造车新势力的从零出发或者是传统车企的推倒重建，腾势品牌的背后是比亚迪和戴姆勒二者的强强联合。尤其在全新腾势X上，我们能看到比亚迪成熟的电能科技和戴姆勒丰富的整车制造经验达到了品牌成立7年来的最高水平。

去年，比亚迪正式向外界推出了全球首个可开放共享的电动汽车平台——e平台，并引申出“33111”的神秘代码。其实“33111”说起来也并不复杂，核心就体现在集成化和标准化上。例如通过驱动3合1的高集成化系统设计，极限压缩空间，从而形成标准化的模块。