飞轮储能的结构简单，储能和释放速度快，但无法长时间存储能量，同时存储的能量只能够使用一小会，必须刹车才能储能，无法像电池一样直接充电，赛车需要频繁大力刹车，而家用车使用场景不同，因此在量产车上实用性不佳，保时捷在918和919上转为锂电池储能。
919的V4发动机+动能/热能双能量回收
2.0T V4：919是保时捷历史上最复杂的产品，为了极致轻量化，同时保持低重心，使用了独特的V4发动机，V4一般只出现在摩托车上，在汽车上几乎没有，相比直列四缸，V4重心更低，919的2.0T V4采用90度气缸夹角，最高转速为9000转/分，由单个盖瑞特涡轮增压器驱动，在919 EVO版本上，这款发动机最大功率达到惊人的770马力。
为了满足发动机冷却需求，两个散热水箱被安装在座舱的侧面，这种设计可以将气流效率最大化，而不是普通车的车头位置，碳纤维的集气箱放置在顶部，发动机进气通过车顶上的进气口进入。
除了动力输出“爆表”，发动机还作为底盘结构的承重部件，直接取代了副车架，7速序列式变速箱直接安装在V4之后，镁合金的变速箱壳体上可以安装悬挂，传动结构使用了碳纤维和钛合金嵌件，可以应付更大的扭矩。
热能/动能双回收：919除了V4发动机，还有一个独特之处在于两套独立的能量回收系统，动能回收较为常见，目前在混动车和电动车上大量使用，热能回收则不多见，该系统从发动机排出的废气中回收热量，919的动能回收在前轴使用185kw的MGU发电机组，将刹车能量转化为电能，储存在水冷A123锂电池组中，电池安装在乘客一侧。
通过两套能量回收，在需要加速时电机可以随时辅助内燃机，在919 EVO版本上电机功率为440马力。2.0T V4+电机的综合功率超过1200马力，而整车重量仅849公斤，0-200km/h加速4秒内（你没看错，是200），在官方车手本哈德的驾驶下，以5分19秒55的圈速打破了纽北赛道记录。
保时捷918继任者的混动系统
当然919 EVO是保时捷的混动技术试验车型，作为一款无法上路的勒芒赛车，其混动技术积累和开发经验会用到下一代的超级跑车中，比如卡雷拉GT使用了90年代赛车的V10发动机，918使用了RS Spyder的发动机技术，918继任者也将使用来自919的技术。
保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆 (Oliver Blume) 已确认公司正在研发 918 Spyder的继任者，预计推出时间为2026年，也就是三年后，这款车将使用双模式的能量回收、功率密度更大的电池组和小型内燃机，在降低车重和重心的同时带来惊人的功率输出。