行业内目前有两条主要的路线：换电和超快充。换电路线目前的难度是基站投入、运营成本、电池成本还比较大，愿意加入“换电联盟”的企业相对有限，目前主要是蔚来“领头”，宁德时代、吉利、北汽等也有相关业务。超快充路线呢？超快充设施不用重新建设，在目前快充站的基础之上做升级就能够实现，所以从投入成本的角度考虑，超快充路线明显会更受欢迎，一众整车和电池企业，都已经在布局超快充。广州巨湾技研有限公司总裁裴锋此前曾表示，到2025年新能源汽车超快充渗透率将达到16%，到2030年将达到68%。
还有一个问题，到底什么速度才算是超快充。2018年美国能源部有过相关的定义，0-80%充电用时在10分钟以内，就是超快充。目前国内还没有正式的官方定义，大家普遍的认知中，超过3C以上的都叫超快充，也就是0-80%充电用时在15分钟以内的，都可以叫超快充。
L3开始普及
喊了多年的L3，在2023年年底阶段，终于迎来了落地应用的曙光。
首先是政策“开闸”了，11月17日，多部委联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，其中提出在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点。
政策一出，已经准备多年的相关企业迅速开始行动，短时间内，宝马、奔驰、智己、极狐、长安汽车等多家车企都官宣了获得L3级自动驾驶测试牌照的消息，此外还有一大批车企也都在申报相关资质。
一场关于L3的产业布局，迅速就轰轰烈烈起来了。热闹背后，大家肯定都会关心一个问题，L3真的已经具备量产的技术前提了吗？在自动驾驶领域，L3可以算作是辅助驾驶和无人驾驶的重要分水岭，也是把驾驶权从“人”移交给“系统”的关键转折点。
可问题是，在转折点上，权责的界定相对就比较模糊了，这应该也是L3此前迟迟没有获准上路的关键原因。L3以下车辆控制权完全属于驾驶员，L3以上绝大部分由系统主导，那L3阶段呢，驾驶员和系统究竟以谁为主，并没有明确的界定。
此前甚至已经有车企宣布过要跳过L3，直接去攻坚L4，这么做可不可行不好说，但可以明确的一点是，时间成本太高了。从这个角度看，L3虽然面临诸多挑战，但依然有存在的必要。接下来的2024年，在政策和产业的双重助力之下，智驾领域新一阶段的厮杀，肯定将更具看点。
城市NOA加速落地
城市NOA也是智驾领域的一环，之所以把城市NOA单独拎出来做预测，是因为这个话题目前的热度实在是太高了，几乎所有主打智能化的企业，在推新品时，城市NOA都已经是绕不开的核心话题。
盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库数据显示，截至2023年第三季度，NOA功能渗透率已经接近3%，较去年同期提升近一倍，该领域当前快速崛起的发展态势，可见一斑。盖世汽车研究院认为，2024年NOA的渗透率还能继续保持翻倍增长，有望突破7%。
