同一时间段，特斯拉被曝其辅助驾驶系统FSD Beta的代码中，已隐藏有L3级别自动驾驶功能，可以在时速得到限制的情况下脱离驾驶员的手脚操作。此前，中国工信部和美国几个州管理部门均已表示支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，并加速推动法规层面的责任划分。
城市，因其复杂的交通环境和可能出现的突发状况，无疑是所有智能驾驶场景中最难攻克的一关。但又因其用户使用频率和品牌感知价值，成为车企的兵家必争之地。理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋此前就表示，行业的最大痛点，就是“消费者对智能驾驶的价值没有直观感知”。
地平线创始人、CEO余凯在今年4月初举行的中国电动汽车百人会论坛(2023)指出：“什么是用户价值，当前用户对驾驶的需求真的是无人驾驶吗？我们的调查数据显示，87%的用户真正要的是驾驶过程中那种轻松感、消除紧张和疲劳。”而这正是在城市场景落地辅助智能驾驶的最大意义。
显然，如此重要的场景注定会遭遇车企的一拥而上。理想甚至已经算是后来者，从毫末智行等技术供应商，到小鹏汽车等主打智能化卖点的车企，城市NOA的竞速，早已变成“卷王”的战场。赛点已现，胜点又在哪里？
城市NOA，“卷王”扛大旗
理想汽车目前已面向L系列的7个车型推送了相关更新，但在试图加入城市NOA的大军面前，这只能算达到了参战标准。据不完全统计，车企的城市NOA落地竞速大致始于去年9月，至今已有多家车企拿出成果。
例如去年9月，毫末智行宣布城市NOH（ Navigation On HPilot，领航辅助驾驶）即将量产，搭载于魏牌摩卡DHT-PHEV并成为 “国内首个量产上车的城市辅助驾驶系统”。而在今年4月上海车展期间，小鹏、华为、腾讯等纷纷公布了关于城市NOA的方案或落地进展。除了自研，合作也是一条道路。例如智己汽车与Momenta合作，为旗下L7 和 LS7车型配备了NOA功能。
NOA是智能化最直接的表现亮点之一，而智能化和电动化又是新能源车弯道超车燃油车的关键途径——通过再造一个体系，实现不同标准下的错位竞争。所以，这引发了从传统车企到新锐车企的共同争抢。长城汽车依靠的是子公司毫末智行，而吉利也推出了自己的高阶智驾领航系统，比亚迪则与百度、Momenta、地平线等开展了广泛合作。
早期，车企还抱着试探的态度，如今NOA成为了产品力的一部分，车企才给予了更大力度的押注。5月中旬，工信部放出消息称《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，其中涵盖了对L3级别自动驾驶商业化的相关规定。中信证券认为，这有望为行业后续发展扫清障碍。
导致转折的另一大关键点，是数据积累的奇点已至。早期智能车受限于软硬件水平、应用规模等，能从现实中获取的数据信息十分有限，难以根据这些要素迭代出成果。但经过长期发展，越来越多的车企构建了自己的智能驾驶大模型——值得一提的是，车企推动数据应用具有天然优势，例如按里程数据看，滴滴是世界上唯一拥有千亿公里数据的自动驾驶公司，但要让这些数据转化为智能驾驶的养料，则有明显的难度。