“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”地平线创始人、CEO余凯称，比起无人驾驶，高级辅助驾驶更为现实，且对消费者而言，作用更为实际。“对自动驾驶这件事大家不要太焦虑，行业发展没那么快，现在到2025年真正要做的是，在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA这种封闭道路的自动驾驶做到如丝般顺滑，但是价格不能太贵，同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。”
Momenta的一位负责人表示，该公司可规模化自动驾驶的实现条件是需要先在辅助驾驶中，搜集足够多的数据，“估计需要累计到1000亿公里以上的里程，才能做到L4，这是一个绝对的天文数字。”
“三年之前，我们判断这种完全自动驾驶载人的产品形态还需要很长时间才会出现。”毫末智行CEO顾维灏在百人会论坛演讲中称。
尽管大家都明白，电动化之后的趋势必然是向智能化发展，但是经过漫长的研发、测试，以及成本高昂的“烧钱”之后，自动驾驶在口号里的时间太久，资本的耐心已所剩无几，商业化成为了当下车企迫在眉睫的事情。
部分企业选择将L4降维至L2+应用，即使用L4级的算法和硬件设备，实现L2+的辅助驾驶功能。这也就是王传福说的“自动驾驶最终就是一个高级辅助驾驶”。
过去两年，新势力们都在以肉眼可见的速度猛卷智能驾驶，要么狂砸钱、要么堆配置。
行业专家认为，“过去一些车企想要把车卖到30万以上，品牌力又不够，有堆叠智能配置的冲动。”而如今，智能化并未转变为销量，越来越多的车企开始站在消费者的角度上，思考消费者到底需要什么样的智能化。
拥趸
王传福的言论瞬间引爆了行业内关于自动驾驶的争议点，新势力车企、自动驾驶解决方案供应商等大佬纷纷站出来驳斥这一观点。
华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东立即站出来回怼：“说自动驾驶是瞎忽悠胡扯可能有两个原因，或者是对行业不了解，或者是他在这个方面能力还没做好，故意打击一下这个行业。”
余承东认为，从电动化到智能化的分水岭是在2025年。他把如今的智能电动汽车比作十多年前的智能手机时代，“自iPhone上市后，智能手机的销量逐步提升，功能手机逐渐退出历史舞台”。余承东甚至还在车展前的华为终端发布会上，在L2.9的“头”上又加了一个点，表示无限接近L3的高阶智能驾驶。
百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇表示：“自动驾驶比人类驾驶更安全。”
李震宇通过一组数据进行证明，表示过去9年，百度无人驾驶的测试和运营里程已经超过5000万公里，如今每天以10万公里的速度增长，相当于每天可以绕地球两圈半，但没有发生因自动驾驶而造成重大人员安全事故。
作为最早的无人驾驶参与者，百度自然是自动驾驶的拥趸者，李震宇认为，2026年，没有智能驾驶能力的汽车将难以进入用户的购车清单。
何小鹏的回应比较温和，“无人驾驶绝非扯淡”，用户对智能的需求已成刚需。他表示，目前没有一个公司的自动驾驶真正做的好，主要是城市里面难度大，并且自动驾驶系统很贵，支持的车型很少，但五年内这些问题全部都会解决。
小鹏汽车在车展期间发布的基于SEPA2.0“扶摇”架构的G6车型，搭载了量产智能辅助驾驶系统XNGP。小鹏汽车联合创始人、联席总裁夏珩信心十足地表示，G6是实现无人驾驶前的最后一款车。
滴滴更是将目标定成了在2025年实现无人车量产，并将其接入共享出行网络。据滴滴出行CTO兼自动驾驶CEO张博介绍，目前滴滴已经在上海嘉定、广州花都启动混合派单，在广州花都进行了商业化运营，开启了滴滴自动驾驶迈向商业化之路。