业内对固态电池的划分，半固态、准固态、纯固态的能量密度分别为350Wh/kg+、400Wh/kg+和500Wh/kg+，以此来看，昊铂发布的全固态电池，虽然电解质为纯固态，但性能标准上，最多算是准固态。也就是说，2026年，至少会有准固态电池实现落地商用。
宁德时代老总曾毓群曾表示，固态电池的研发道路同样需要实验室验证技术、产品验证工艺和商品验证供应链，与其他零部件的研发道路相同。直白点，就是短时间内，并无办法造出纯固态电池，并将其推向市场。
再加上，昊铂在介绍其固态电池的时候，使用的都是“预计”“未来”等字样，能够判断，其在蔚来、智己等品牌发布半固态电池上车的消息后，这个节骨眼以“全固态”为噱头，足以说明行业的内卷对车企压力有多大。
也就是说，最乐观的，昊铂会在2026年上车这款准固态电池，想实现全固态，还为时尚早。
简单的对比，就在昊铂发布固态电池的前夕，德国方面传出了其科研团队研发出了能量密度为1000Wh/kg的纳硫固态电池，可实现2000公里续航，30分钟能充满电量。再看下全球主流车企和电池供应商的时间节点，三星SDI计划在2027年量产全固态电池，日产计划2028年量产，丰田计划2027年实现固态电池落地商用，宝马承诺2030年前搭载全固态电池的电动汽车，大众则计划2025年开始使用固态电池，不过这显然不会是全固态电池，福特预计2026年搭载固态电池，与大众一样，也不会是全固态电池。
另一项常识性数据，日本关于全固态电池的专利，占全球固态电池专利的一半，也就是说，全固态电池的研发能力与进度上，日本处于世界领先水准。根据日本车企的普遍计划，全固态电池落地商用，至少是三年后的2027年了。
固态电池研发看似进度很快，为何很难落地？
这就要从市场和技术两方面说起。
今年电动车百人会上，不少专家提出了发展插电混动车型的建议，市场终端反馈也说明了，插电混动车型更适合目前全场景用车条件。说明了，即使是纯电动车型已经做到了CLTC续航超1000公里，常规车型的CLTC续航也能达到600公里甚至700公里以上，依然无法打消用户的里程焦虑。
业内普遍认为，固态电池是电池的终极形态，也是解决燃油车的最终技术方案。原因不仅在于固态电池有着更高的能量密度，能实现同体积下，续航能力明显增强。更重要的是，固态电池没有液态电解质，可以抑制锂枝晶，安全性上，液态电池根本无法抗衡。
也就是说，固态电池最终能够解决了用户对纯电动车最基本的产品需求，续航能力和安全，且不少相关企业表示研发进度已经能够实现上述的内容，但实际情况却是，上述问题目前仅限在实验室端得到初步验证，而并没有经过上车测试，且测试性能的稳定性不得而知。