实际上，全球销量冠军这个位置坐起来并不那么美妙，2008年丰田从通用手里夺得第一，第二年就在美国遭遇“刹车门”，差点死翘翘。再将雷曼危机前，丰田因为过度迷恋业务规模，遭受到来自亏损的教训，不得不让丰田章男明白，当过分追求数字和规模，当失去初心的那一刻，危机就来了。
不管这个初心是造好车，还是利润最大化，但事实表明，丰田的利润确实在全球汽车行业中是最高的，甚至在同样营收之下，利润达到了大众的两倍。至于销量，自然是水到渠成。
如果说丰田只是口头表态对全球销量冠军不是特别在乎，那么通用则是用实际行动表示他们对于全球销量第一的头衔不感兴趣。2016年通用的销量首次超过1000万辆，比大众和丰田略少，再努力一把，重回榜首并非不可能。
但是他们在2017年非常坚决地把欧洲业务卖给了PSA，一下子少了百万级的销量，主动退出了争冠的行列。毫无疑问，通用这个曾经连续77年独占鳌头的行业巨头，在经历了2008年金融危机带来的生死考验之后，已经把盈利状况放在了比销量更重要的位置。
包括曾在2017年打败大众、丰田拿下全球销量冠军的雷诺-日产-三菱联盟，也因为一些民族、利益的纠葛，原本就逐步走向名存实亡的地步。加上2020年以来，疫情、缺芯、战略等因素影响之下，三大品牌走向亏损，再加上2021年缺芯和俄乌战争带来的连锁影响，这个曾经拿到全球销冠的联盟，几乎不可能再回到光辉时刻。
事实上，所有的案例都再告诉我们，快速扩张所带来的隐患像被打开的潘多拉魔盒，释放出各种灾难令谁都招架不住。如果再问销量规模、营收利润谁更重要？大众和其CEO迪斯已经毫不犹豫地选择后者，特别是2021年，大众更是感受到了利润的重要性。
根据大众集团2021年年报显示，虽然在销量上较上一年度少了60万辆，但是营业利润增至200亿欧元，较上一年度实现近翻倍增长。而大众表示，这一结果的原因是：通过销售配置水平更高的车型，提高了盈利质量；通过有计划地芯片分配，我们得以在销量下降的情况下确保实现利润率的提升。
或许安特利茨或者是大众的管理层迪斯们，通过这几年的财务结果和格局变化，找到了企业真正的发展方向和未来。再加上如今的汽车世界，真的不可同日而语，特斯拉和新势力们的种种挑衅，智能化、电动车的飞速发展，带来的是体系的变革和重塑，在激进的新能源战略和投资面前，大众必须得坚守企业发展的根本——利润，去维持这艘巨轮的运行，去保证调整战略方向所必须的储备力量。
断臂与涅槃
说实话，欲戴皇冠必受其重，但冠军宝座的荣耀，谁又愿意轻易“卸任”？毕竟这关乎到品牌形象和名声，需要时时刻刻被极力维护。
但现实的情况是，只有那些快要丢失或者难以再登顶的人，才会说出“它不重要”的解答，背后却需要企业真正体会到什么是质量比销量更重要。
想必无论是大众还是丰田，乃至国内车企第一的上汽大众和自主第一的吉利，都逐步想明白了企业的发展之路，到底追求的是什么？正如乘用车启蒙者上汽大众丢失国内车企冠军之后的拐点，亦正如自主巨头吉利在150万辆高峰之后连续3年的半山腰蛰伏，这种转型，无时无刻不伴随着一家想要变得卓越的企业。
所以史无前例地狂砍燃油车，对大众来说更像是汽车时代转型下的一次断臂求生，哪怕是目前从欧洲市场下手，未来也势必将延伸至中国和美国市场。“即便大众斥资520亿欧元（同类投资中规模最大的一笔）进军电动汽车领域，也不会增加不必要的销量。”安特利茨表示。
毫无疑问，这一系列的动作，都是大众新能源战略推进过程中必须要经历的一环。
按照大众汽车集团发布2030 NEW AUTO战略，将在2030年将纯电动汽车占比将提升至50%，到2040年，集团内几乎所有新车将在主要市场实现零碳排放，最迟到 2050 年实现完全碳中和的目标。在这一目标之下，收入和销售的基础预计会逐渐从内燃机汽车转向纯电动汽车。预计未来10年内燃机汽车市场将减少20%以上，而电动汽车市场有望快速增长，成为超越内燃机汽车市场的领先技术。
大众表示，利润丰厚的内燃机业务产生的强劲现金流可以资助并加速向电动汽车的过渡。电池和工厂成本降低和规模扩张的协同效应有望帮助提高电动汽车的盈利能力，而内燃机车的盈利能力预计将因高二氧化碳和欧7排放的成本和税收劣势而进一步缩水。
言外之意，大众要转型，比如需要更多的钱，特别是大众计划到2025年拨款730亿欧元用于未来技术。为响应这一新的战略方针，大众汽车集团提高了 2025 年的营业利润率目标，将营业利润率从现有的 7-8% 提高到目前的 8-9%。同时也不得不通过缩小车型和内燃机动力传动系统组合以及改进定价政策来优化其内燃机汽车业务，而在销量和利润之间找个平衡点也就成了自然而然的事。