据了解，丰田埃尔法在2023年5月就将发布新一代的车型，留给本田的时间已经不多了，于是本田便开始将目光投到中国的合作伙伴上。一方面，广汽本田导入国产的正是与日本本土一样的第四代日版奥德赛，而且目前也已经完成了最新的改款，在整体的架构上两者并无太大的差异。
唯一的区别，就是国内市场采用的是左舵布局，而日本市场采用的是右舵布局而已，当然，这对于广汽本田而言只是一个小问题罢了。
八年不换代是隐忧
假如广汽本田的奥德赛，能够成功返销日本市场，在某种程度上其实也算是证明了我们生产的汽车质量已经真正受到了国际市场的认可，但是我们必须要看清的是，之所以这次本田会如此“窘迫”，主要还是因为它们自身的产品策略出现了问题。
现款底盘代号为RC的第五代奥德赛，最早亮相于2013年11月，并于次年8月份正式由广汽本田引进国产，当时全系官方售价为22.98-29.98万元。
但是，八年时间过去了，在此期间虽然这一代奥德赛经历了两次中期改款，动力从此前的2.4L换成了如今的全系2.0L混合动力，前脸也变得更加凌厉，但是在骨子里，它依旧是八年前的那台车。
它的优点还是那些：省油、大空间、保值、好开，但是缺点也都几乎没变：底盘隔音较差、后备箱容积偏小。
对于本田来说，其在日本市场一个月不到两千台，中国市场一个月2000-3000台的销量，却又让他们缺乏为奥德赛更新换代的动力。这时候，利用起广汽本田产线的生产力，用一条产线为两个市场生产奥德赛，似乎就成了一件更符合效益的事情了。当然，这一切的前提还是广汽本田的工艺能让挑剔的日本人满意。
中国已成全球生产基地
不过，奥德赛返销日本之所以能成为新闻，主要还是因为日本市场此前的排他性与独特性，但是其实合资品牌出口海外，奥德赛远算不上第一台。就拿本田自己来说，广汽本田旗下的本田（中国）有限公司早在零几年的时候就已经开展了整车的出口业务，后续更是将飞度出口到了欧洲以及北美等多个市场。
而上汽通用别克的昂科威，凯迪拉克的CT6，也是采用了在中国生产，再出口回到北美的方式进行销售。这还不止，在近些年，已经有越来越多的品牌把中国视作自己最重要的新能源车全球生产基地之一。
比如，宝马iX3就是在华晨宝马的工厂生产，并供应至世界各地，同时，宝马与长城合作生产的电动版MINI，在未来也会以中国作为自己的生产地。而全新奔驰smart，作为一台基于极氪SEA浩瀚平台打造的车型，同样也会在中国生产并出口至海外市场进行销售。至于像更早的极星Polestar以及部分沃尔沃车型，就更不用说了。
可能你会觉得，这些海外品牌只不过是看上了中国生产新车的低成本罢了，但实际上，在这“低成本”的背后，隐藏的是中国新能源车完善的生产配套产业链，得益于前些年的成功布局，从电池、电机、电控，再到各类周边零部件，国内都有对应的供应商，这对于所有品牌而言都是巨大的诱惑。