而马自达全新的SKYACTIV-X压燃式发动机，就是进一步的实现了汽油发动机和柴油发动机点火方式相结合的一项新技术——以压燃的方式为主导，去点燃进入到气缸内的汽油。
要实现压燃汽油，就像前面讲到的那样，汽油的特性是燃点高闪点低，所以在压燃的过程中就必然会出现燃烧工况不可控且存在爆震的隐患。
对此，马自达的解决方式是采用了一套名为SPCCI火花塞控制压燃系统的的技术。
顾名思义，这套压燃系统中依旧有火花塞，但是火花塞在整个燃油燃烧的过程中并不是起到主导作用，也就是说不是像传统的汽油发动机那样在压缩冲程末了和做功冲程的开始阶段高频次的点火。
它只是作为一个引子，通过精确的控制点火实现，先在燃烧室顶部小范围的点火。
通过小范围的点火燃烧，在燃烧室顶部形成一个小型的空气活塞，从而形成由上向下的空气压力，与活塞上行所形成的缸内压力叠加，将再次进入到气缸内的混合气压燃。
也就是说，马自达的SKYACTIV-X压燃式发动机是通过火花塞的作用，来把汽油在压燃过程中的不可控变得可控，从而实现了一种更高程度的稀薄燃烧的能力，在更高的空燃比下实现更好的燃烧效率。
火花塞此时所起到的作用是控制器的作用，在发动机处于完全可压燃的工况时，可燃气体会自发压燃，而在不满足条件时，火花塞则会起到点火的作用。而在更多的情况下，火花塞的作用是间歇性的点火来控制发动机的缸压。
马自达的SKYACTIV-X压燃式发动机，把以前一直停留在学术和实验室层面上的汽油发动机均质充气压燃技术，从理论搬到了现实。
当然了，在采用了压燃为主导的技术之后，一些和柴油发动机一样的共生问题也会随之而来。比如说，对于燃油的喷射压力就会比传统的直喷汽油发动机和柴油发动机更高。
现在的米勒循环汽油发动机的喷油压力量产级的最高水平可以做到350Bar，但是在SKYACTIV-X压燃式发动机上，就需要增加到1000Bar。
与此同时，因为稀薄燃烧所导致的氮氧化物排放增加，也使得SKYACTIV-X压燃式发动机的废气再处理需要增加EGR废气再循环系统，从而降低氮氧化物的排放，甚至未来增加尿素作为氮氧化物的催化还原反应也有可能。
