当然，追溯这件事情的起源，还是由于去年的疫情影响。很多汽车供应链的客户在 2020 年二季度削减了对台积电采购的芯片订单，于是台积电也缩减了 8 英寸晶圆订单，更多地采购 12 英寸晶圆，用于专注生产「消费电子」以及「高性能芯片」的订单。
汽车订单的减少，对于台积电来这也不见得是坏事。因为根据 2020 年台积电公布的销售情况来看，汽车芯片只占了他们整体收入的 3%，其余是消费电子的 48% 以及高性能芯片的 33%，很明显需求更加旺盛的消费电子以及高性能芯片才是台积电的主要收入来源。在汽车行业出现芯片短缺苗头的时候，台积电总裁魏哲家也只是较为「场面」的提到「若能扩大芯片制造产能，将优先制造汽车芯片。」
台积电不温不火的态度，其实比较正常。因为车规级芯片会比传统的工业类和消费类的芯片更加严苛，消费类芯片只需要考虑三年的生命周期，因为在三年之后可能就换代了。但是车规级芯片则必须要维持十年以上的生产周期，还有 20 万公里的设计寿命要求，温湿度要求都跟消费类电子不一样，而且产品良率还要高。同时由于高度定制化，单品产量又低。简单来说就是，活累，钱少，要求还高。其实对于台积电这种芯片制造商来说，造车规级芯片，就意味着同样的精力、同样产能投入到了收益更低的事情上。
当然这样的情况，让德国人简直坐立难安。于是德国经济部长 Peter Altmaier 致函湾湾，呼吁他们提供车用芯片供给，并特别点名要向占据世界超过 50% 芯片制造份额的台积电传递这个讯息。
于是一番谈话之后，台积电也一改之前的态度，开始了「视金钱如粪土」的人设。当时台积电对外表示「我们将持续与汽车电子客户保持紧密合作，确保支援产能需求」。当然台积电不仅是说说而已的，其实在 2020 年第四季度，台积电的汽车芯片出货量就已经比三季度上升了 27%。
正是因为这样的背景，加上半导体行业制造周期的推算，在这之前行业内不少人普遍认为在今年 3 季度缺芯现象会有所缓解。只不过大家猜中了产能恢复的时间，却忽视了市场经济中由于竞争性与盲目性引发的芯片抢购潮。
我认为虽然汽车产业中的半导体需求量与消费类电子的体量相比，实在是「小巫见大巫」，但是因为汽车整个产业链条辐射到的其他行业众多，这意味着对拉动 GDP 作用力巨大。假如因为芯片缺乏而导致了汽车行业的发展受限，我相信没有政府愿意看到这样的现象发生。去年底台积电对于车规级芯片的先后态度足以说明这一切。