谈历史，就不得不把时间拨回到2011年。彼时的比亚迪正处在“三年调整”期。受1.6L及以下排量乘用车车辆购置税税收优惠政策取消以及市场竞争加剧的影响，比亚迪汽车销量及汽车业务的销售收入同比下降；同时，受单一最大客户的部分订单推迟的影响，比亚迪手机部件及组装业务销售收入也在同比下降。
而外部，在全球100多个资本市场中，A股市场在上一年全年跌幅最大。有业内人士分析称，在遭遇到销售萎缩、新能源业务处于培育阶段的比亚迪，就算能回A股市场也不会有太好的溢价。
2011年6月29日，比亚迪在A股上市前夕发布了一季报。季报显示，公司实现总利润3.78亿元，同比下滑80.5%；归属于母公司股东的净利润为2.67亿元，同比大幅下滑84.35%。
业绩下滑严重。不少国际投行纷纷降低了对比亚迪的股价预期。德银把比亚迪H股目标价由25.5港元削至23.1港元；美银美林将比亚迪H股目标价由57港元大幅降至20港元；瑞信更是将比亚迪股份目标价降至17.70港元。
媒体大量唱衰，投资者持谨慎态度。此前，承销商瑞银建议申购价是每股21-30元，但在最后时刻比亚迪决定下调申购价，将A股发行价调整为18元/股，融资额为14.22亿，比此前预计募资21.92亿元锐减了35.13%，融资计划缩水高达7.7亿元，这种在中小板IPO中十分罕见的流血IPO，不可谓不壮烈！
- 比亚迪回归A股主要目的是“回报深圳、发展新能源汽车”，谁相信了？
事实上，回归A股是比亚迪多年前的一个愿望。中国是全球最大的汽车市场，比亚迪的汽车业务主要的市场在中国大陆，回归A股可以实现资本市场和经营市场的统一。
那么，比亚迪为什么在“内外交困”的时期回归A股？比亚迪集团董事长兼总裁王传福2011年07月做客深圳电视台财经生活频道《创业资本圈》栏目时表示，比亚迪回归A股主要是为了回报深圳。中国是世界上最需要电动汽车的国家，因此中国资本市场对电动汽车的概念比国外的市场理解更深刻。如果说欧美国家发展电动汽车是为了节能减排，那么中国首要目的是解决石油安全问题，其次才是减排。国家大力推广新能源汽车项目，比亚迪的未来是股民们最关注的。
比亚迪此次IPO募集的资金最终用于投资动力电池项目和电动汽车及零部件扩产。
王传福曾说：“如果仅仅为了个人财富，我们做电池就已经够了，我们想用技术报国。作为一个有眼光的企业，我们应该对人类需要的技术和产品作储备。”
不了解比亚迪历史的人可能无法理解这些话。
2003年，比亚迪在成为“电池大王”之后收购“秦川厂”跨界做汽车，基金经理就集体向王传福“打call”——“一个造电池的怎么可能造汽车？汽车和电池能比吗？” “如果你坚持收购，我们就抛售比亚迪的股票，直到抛死为止。”后来数日，股价一路狂跌，比亚迪受到了“深刻的教训”，但没有退缩。
比亚迪的发展不是为了简单的规模的扩大和财富的积累。因此对于比亚迪来说，资本市场的短期波动不会改变公司的核心战略。
2003年，比亚迪基于“福莱尔”、“316”等车型研发出多款纯电动汽车。
2004年，比亚迪展出了电动车，第一次有电动车参展，引起轰动，但并未被行业看好。
直到2008年12月15日，比亚迪发布了全球首款不依赖专业充电站的新能源汽车——F3DM，正式开启了电动车的商业化。
2009年，国家科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，电动汽车第一次得到国家层面的政策支持。同年8月12日，《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》（第一批）在国家工信部网站上正式发布，比亚迪F3DM成为首批推荐的唯一一款新能源轿车。
2010年1月13日，比亚迪e6进入国家工业和信息化部第203批《车辆生产企业及产品公告》及《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，获得批量生产及上市资格。
2010年，比亚迪提出了“城市公交电动化”战略，即城市出租车、公交车推行纯电动化。
深圳是第一个“吃螃蟹的人”，率先推行“城市公交电动化”战略。
“没有祖国的改革开放，就没有深圳。没有深圳，就没有比亚迪。”比亚迪董事长兼总裁王传福常这样对媒体说。
2017年，深圳成为全球第一个公交100%纯电动化的城市。数据显示，2017年深圳空气质量优良天数提高至354天，居内地城市最优水平，在全球城市被日益增长的机动车尾气困扰当下，“深圳蓝”成为深圳的靓丽名片，甚至有国外城市实名发文羡慕深圳。
