像日产当时就是不信邪，日方坚持让奇骏搭载三缸机，结果就是这样一个销量与口碑双赢的产品被三缸机耽误了很长一段时间，致使奇骏消失在日系紧凑级SUV市场当中，直到后续的e-power进入市场，为了重新抢回市场占有率，直接把市售的两款车型定价都拉到20万以下，从厂家的角度来说，直接就是为了赔钱换市场。
除此之外，这种官方下调的价格在市场当中并没有结束，去年这一波价格战算是来势汹汹，不管是主动加入还是被迫卷入，这些合资品牌现在的降价幅度也可以说是史无前例，甚至之前一些明码加价的车型，如今也能便宜几万入手。
这对于之前保持高盈利状态的合资品牌来说，无疑是被市场教育了一波，而且从现在消费端的反馈来看，很多消费者还在等，其认为这些合资品牌还有比较大的降价空间，这种市场环境下，合资跟不跟？可能要感受一下打碎了门牙往里咽的痛。
增量减少，利润下降，这对于合资品牌来说，与之前“不愁卖、不愁赚”的好日子有了天差地别，那这个时候其实也要给自己再某一条新的发展路线，虽然国内被打压了，但是在品牌力的加持下，在全球市场还是吃得开的，走，反向出海。
市场饱和，转移阵地
战场上，打不赢还死磕，这是忠诚，商场上，打不赢换个地方打，这是聪明。
说到出海，其实不光是合资的退路，也是自主品牌新的出路。毕竟国内市场现在太卷了，而且已经卷到极致，在这种杀破了头的市场当中，好不容易积攒下来一些本钱，若是陷入这种伤敌一千自损八百的竞争当中，这种流血牺牲显然是没有什么意义的。
中国汽车市场经过这二十多年的发展，已经经历了快速增长、稳定增长这两个阶段，那么按照欧美日韩等汽车发达地区的经验，接下来的阶段就是市场开始深度调整，汽车销量将呈现缓慢增长的态势。
这个时候，各大车企又都处在转型的增长期与爆发期，需要一个窗口来释放自己想要达成的增量，于是出海成为了必然，2022年中国汽车市场就已经超过德国成为全球第二大汽车出口国，2023年中国出口量更是达到522.1万辆，同比增加57.4%。
奇瑞、长安、长城、上汽，这是目前国内市场当中出海取得一定成果的品牌之一，在发展潜力逐渐显现的东南亚；在对中国品牌已经逐渐认可的拉美、中东；还有基本上已经稳定靠岸的俄罗斯，自主品牌已经逐渐扩出了自己的出海版图。
出海成为了自主品牌新的增长点，这对于合资品牌来说，也有着同样的意义，反向出海并不完全意味着其在国内市场的自救，也可以看做是当下与未来这段时间当中，与自主品牌新的竞争。
仔细想想，在这种大家集中在同一时间团都将出海定为发展战略的时候，合资品牌的反向出海很可能会对自主品牌产生一定的影响。
中国的这些自主品牌基本上是在近十年之间当中，开始在国际市场上有一定的影响力，但是合资品牌背后的母工资则不同，其在全球市场当中的品牌影响力可是要高不止一个量级，所以其在海外市场的销售也会更加得心应手。
在这一轮的新能源智能化变革之前，这些品牌基本上已经摸清了全球市场销售的套路，其反向出口这件事其实是将国内的工厂定义为制造基地，这个时候其成本不光是全球范围内较低的，但是品质又是较高的。
比如特斯拉在上海的工厂就是以成本低而著称，去年特斯拉在全球范围内销售的全部车型当中，有一半出自于上海的工厂，通过成本的控制，也让其一次又一次的在价格调整上面做文章。
福特CEO吉姆·法利在去年来中国的时候，除了感慨形势变化之外，更是重新制定了福特在中国的战略，其计划将中国作为经济型电动汽车和燃油商用车的出口中心，截止目前，其累计出口海外的车辆已经突破十万。
再有神龙汽车在面对国内市场的“节节败退”后，在去年重新制定了新的发展规划，其中很重要的一点就是依托神龙在中国的工厂，来实现整车、零部件的出口与全球化发展。像标致408X在越南正式上市；雪铁龙的C5 X，神龙在成都工厂是其全球唯一的生产基地。