相比前部，尾部变化也极具争议。尽管跟随者新时代奔驰的设计，但是横向倒三角的尾灯造型似乎显得太过秀气，与S级的气质并不是太符合。同时，在历史车型中几乎找不到传承，有一点断代的感觉。不过，仔细看LED尾灯内部，还是相当漂亮的，灯光由多层小光柱折射而出，十分璀璨。
客观来说，对于起到支撑品牌价值的车型而言，改变和创新是十分艰难的，过大会失去长期以来品牌所积累的特点，因此而失去忠实用户。本次W223在设计上的改变可谓是巨大的，所以就需要市场用更多时间进行消化。当然，在核心技术方面的创新上也是十分巨大的。
首先聊一下最为核心的动力系统。奔驰S500L所搭载的是代号为M256 930的直列6缸3.0L涡轮增压发动机，最大功率为320kW/6100rpm，最高扭矩为520Nm/1800~5800rpm。采用双涡流增压器+电子涡轮增压器的组合，排气系统设计为带有部分集成的无间隙排气歧管（LSI）和1至3缸和4至6缸的流量分离设计，优化了排气背压，使得涡轮增压器在最小废气流量下具有出色的响应性，使得车辆在提速初期几乎不会产生涡轮迟滞现象。值得一提的是，为了能够满足日益严苛的排放法规和节油性能，梅赛德斯-奔驰开创了发动机模块化的设计理念，在保持相同缸径下，主体架构可以延伸三个、四个到六个汽缸，这就意味着M256系列发动机的许多部件可以被共享，并在有效降低成本的同时，让不同型号机型都能用到最新的技术。与此同时，采用P1架构的48V轻混系统由ISG启动/发动一体机、880Wh的锂离子电池和12V至48V转换的3kW DC/DC转换器组成。除了可以负责对发动机的常规启动以及对锂电池进行最大16kW的充电外，还可以在起步和加速过程中，为发动机提供最大功率为16kW，最大扭矩为250Nm的助力。中重要的是，由于ISG直接安装在发动机曲轴上，不仅能够得到快速的响应和精确的控制，在滑行模式下，发动机完全关闭后的机械损失几乎降到了可以忽略不及的程度，有效延长了车辆滑行的时间，油耗能够得到进一步降低。以上技术是我们能够在驾驶过程中明显感知到的，还有很多技术，比如在减磨润滑方面，由于水泵和空调压缩机等附件采用了电气化设计，从而取消了皮带传动，新型曲轴连杆润滑系统、曲轴箱内的纳米级缸壁镀膜技术和可变机油压力双回路系统等，都能够有效增强发动机的NVH性能和节油性能。与发动机匹配的是9挡自动变速器，其高效的传动效率可以让S500L在5.5s内由静止加速至100km/h，NEDC综合油耗仅为8.5L/100km。但是，加速时间略逊色于搭载4.0L V8发动机的W222奔驰S级，并且发动机在高转速区间的震动感会更明显一些。
尽管梅赛德斯-奔驰将进入中国市场的S级全系搭载V6发动机的做法有些冒险，但是，对于以豪华为诉求，且动力还算充足的S500L来说，无论主人以司机身份驾驶，还是后排乘客身份乘坐，都大可不必在意上述瑕疵。因为这款S级的底盘功夫绝对让你提前进入豪华领域的全新时代。S500L 4MATIC前悬架为四连杆独立结构，实则就是由上、下各两根支臂连杆组成的双叉臂悬架结构，由于高强度的锻造铝的大范围应用，连杆可以做得足够细，并且减轻了重量。后悬架采用5连杆独立结构，内置了转向角度可达10°的后轮转向系统，使得S500L的转弯半径仅需10.9米，相比于W222，减少近2米。减振单元由W222基于螺旋弹簧的Magic Body Control（魔术车身）进化为可以与空气弹簧配合的E-Active Body Control主动悬架系统。由于可以大幅度进行上下移动，可以为每一个车轮在压缩和回弹阶段进行调整，以确保在颠簸路面中行驶时，每一个车轮的振动不会影响到另外三个车轮，综合下来，就可以极大减少传递到整个车轴和车内的振动。此外，在转弯、并线、加速和刹车等驾驶工况中，能够单独为四个车轮提供不同的阻尼和升降，使得车身能够在左右、前后始终保持稳定性。相比于前者可以大幅提升舒适性和敏捷性。同时，由于48V系统的加入，这套悬架在还能够在车身侧面收到碰撞信号时，可在十分之几秒内将车身向上抬起约8厘米，将可吸收更多冲击力的门槛直面碰撞物，减少乘客舱变形的风险。