在这个类目里的重度和中度用户中，我们可以看到的是大家像对追逐苹果新机、新技术一样的沉迷和认可。比如蔚小理的部分车主，就是在深夜OTA后可以第一时间上高速和快速路去体验最新智能辅助驾驶功能，并在社区和社群认真分享。

虽然这个圈内还没有像乔布斯一样让人崇拜的个人存在，但在社交属性拉满和科技向善的过程里，抢先的技术体验和实测分享给智能汽车带来了极大的不同。

有人极度认同，自然就有了极度反对。

别说是普通消费者了，即使是汽车厂商本身，也意识到了我们前面提到的法律、合规、数据保护以及伦理等方面的问题存在。

更为“激进”的国内车企，正在通过超重的研发、快速的迭代、法规的促进等方式来佐证自己的理念，辅助企业的发展。

而更为保守的合资和豪华品牌，有些已然落后，有些正在狂飙。

奔驰选择的方式是：安全第一，然后要便捷舒适。到2050年，他们都想坚定地完成“零致命性交通事故”的愿景。

这也就意味着，既要（当下市场）又要（未来地位）的梅赛德斯-奔驰，需要采用L2/L3/L4多级共进的解决方案。

 

查阅了不少资料后，我整理了奔驰对各级解决方案的核心理念和要求，供大家参考，这里面很多是宣传术语，大家可以自行理解。

L2，40项基础功能，13个日常场景：功能多，场景全；安全可靠，实用易用。

L2+，导航辅助、自主超车、进出匝道：更智能，更便捷，更沉浸式的体验。

L3，DRIVE PILOT，有条件的自动驾驶：把时间还给消费者，精准、实时、智能、安全（提醒+冗余+避让+制动等）、安心省心。目前限速最高60KM/h。

下一代L3：以实现130KM/h的行驶速度为终极目标。

L4：正与博世联合开发全自动无人驾驶泊车功能，已于2022年获得全球首个L4级自动驾驶商用许可。这部分信息比较少，几乎都是愿景了。

总结来说，梅赛德斯-奔驰始终认为全方位的安全出行始终是自动驾驶创新的前提。

有些人认为传统车企是“船大难转身”，这有一定的道理，但事实就是：如果我们家是传统淄博烧烤，百年老招牌，本身就卖得很好，我知道以后大家可能爱加点新口味，但我首先得保证我现在的烤串好吃、安全。

哥们不是没有这个研发新品的实力，而是我首先得保障的是我的百年老字号在各个层面屹立不倒。

虽然前面是玩笑话，但实话说——起码在自动驾驶层面，奔驰想得比电动化清楚。因为在电动化这个事上，奔驰要知道的是：大家可能慢慢不爱吃烧烤了，因为火锅或川菜也不错。

 

03 实测

 

在此次的山东体验中，我们分两大块内容进行了体验。

 

第一块是从济南-淄博的路途中，我们开着EQS SUV进行了ACC+LCC+LCA目前这一套L2级别辅助驾驶的体验。

 

我曾经开着这款车在三亚拍外观，在内蒙古拍穿越，但体验辅助驾驶确实是第一次。

 

省流总结出三个优点和三个缺点供大家参考。

 

优点：

• 变道果断且舒适，有一定博弈能力，有变道前后的加减速逻辑；
• 电容方向盘的免提监测、领航功能的激活和退出便捷；
• 进出匝道和短暂无线路口稳定性强。

 

缺点：

• 交互层面，还不能满足我们对百万级豪车的需求，譬如声、画的主被动提醒；
• 逻辑层面，可能是因为数据不够多，有很多实际场景仍未优化。
• 例如在领航状态下，驾驶员主动打转向灯要求变道，车辆因旁边车道有车位暂未变道成功，此刻驾驶员再次主动关闭转向灯，车辆依旧会在超过并行车一定车位后保持之前的变道操作，没有系统退出逻辑。
• 第三个想半天暂时想不到了。要说遗憾的话，就是导航辅助驾驶系统的遗憾，这个不展开。

 

而第二块的体验，自然是大家在其他媒体朋友那里看到过的L3实测。

前期，梅赛德斯-奔驰曾经宣布，5月17日将开始在德国市场率先推出搭载DRIVE PILOT驾驶领航辅助系统的S级轿车和全新EQS。

搭载DRIVE PILOT驾驶领航系统的车辆允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。

可以说，虽然目前L3级别的自动驾驶的使用条件极其苛刻，对车辆也有较高的要求。但我们依旧可以从具体的场景上得到未来自动驾驶的能力画面。

在此次的体验中，我们是率先体验到了拥有激光雷达的奔驰S。要拥有完整的这套DRIVE PILOT驾驶领航系统能力，奔驰为车辆搭载了激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达、双目摄像头、驾驶员摄像头、天线阵列、路面湿度监测等30多个传感器。

在避让紧急加塞车辆、避让后方特种车辆、故障车三角警示牌紧急避障、坏车侵入车道、雷达失效的冗余挑战、Car-to-X交通管制信息等多个科目的挑战中，我本身是录了视频需要给大家直观分享的。但因行程冲突我们摄像没有一同参与，我都是竖屏录制，所以会在同名@电车室长 微博放出精彩片段。