当然，德赛西威在算法和算料方面的沉淀也在其与主机厂的合作中发挥着重要作用。黄力表示，除了为理想提供自动驾驶域控制器，未来，德赛西威还会与理想在软件以及差异性算法等层面进行配合，以确保产品的整体稳定性。
在此之前，德赛西威已经为小鹏P7的数据收集处理、定位、避障/换道/跟车/超车决策、加速/制动/转向控制等提供了算法支持。
除了在算法和算料方面的优势，德赛西威还有哪些特质能够吸引主机厂，尤其是造车新势力？
黄力认为，德赛西威在汽车行业内深耕三十余载所积累的经验可能是一个关键因素——毕竟，智能汽车的研发不是一件只要懂软件就可以做成功的事。他说道：
整个汽车产业链复杂且冗长，对于造车新势力而言，他们的知识更多是来自另一学科，对汽车的理解比较有限。我们的体系则可以帮助他们快速导入，大家碰撞在一起产生新的价值。
理想、英伟达、德赛西威达成合作
总的来说，在业内公认排名前三的造车新势力中，德赛西威已经拿下了两家。而且，随着这两笔订单的敲定，小鹏P7和理想X01也分别成为了英伟达Xavier和Orin在全球范围内实现前装量产的首个车型。
重组、造血、探索新的合作模式
事实上，上文着墨浓厚的自动驾驶域控制器只是德赛西威广泛产品线的冰山一角。
为顺应汽车行业正在经历的深刻变革，去年10月28日，德赛西威宣布调整重要组织架构，成立智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。其中，智能座舱为拳头业务，智能驾驶和网联服务为战略业务。
基于重组后三大事业部的发展现状，黄力告诉新智驾：
智能座舱是我们的传统业务，目前对我们公司营收的贡献值也最大。但我们也很惊喜地看到，智能驾驶和网联服务已经开始造血，相关的团队也初具规模，进入了良性循环的状态。
今年初新冠疫情来得突然且猛烈，对于本就身处寒冬的汽车行业来说更是雪上加霜，但黄力却站在不同角度看到了疫情对智能汽车的助推作用。他说道：
主机厂都想找亮点找卖点，因此，智能网联产品的装配率反而更高了。而且，现在汽车行业已经过了野蛮生长的时期，产品力越来越重要，所以主机厂比之前更愿意投入资源去打造明星车型。
作为德赛西威拳头业务，智能座舱2019年营业收入48.69亿元，包括车载娱乐信息系统、车身控制系统与驾驶信息显示系统、车载组合仪表等产品。
智能驾驶和网联服务虽然目前对公司营收的贡献不算太大，但其已经具备了一定的造血能力——德赛西威360环视和泊车产品已搭载上吉利、奇瑞的高端车型；OTA获一汽捷达订单；T-Box+V2X+车联网平台逐步落地商业化。
那么，在重组后，德赛西威与主机厂之间的合作发生了怎样的变化？
在黄力看来，重组后最大的变化就是「更灵活了」：
过去，汽车零部件供应商的层级关系非常明显，越靠近主机厂提供的价值越大，从车企到Tier1、Tier2、Tier3，以链条式逐层生成价值向上输送。但在合作的形式上，基本都是由供应商根据主机厂的需求将软硬件做好，然后打包交付给主机厂。如今，主机厂与供应商之间的关系更加开放、更加多元，分工的边界越来越模糊。一些在原来体制下看似不可能的事情也逐渐成为了可能，供应商甚至可以在Tier1、Tier2、Tier3之间去跳跃，形成你中有我、我中有你的合作形态。
