911、法拉利458这种车型的风阻系数可一点不低，甚至要比一些SUV和家用车更高，原因是设计就要考虑高速稳定性，本身这种跑车自重较轻，高速行驶不占据吨位优势，就意味着很容易被高速风扰乱此前行驶路径，带来不稳定性。
所以，工程师要做一件事儿，在保证设计美感的基础上，最大程度上提升风阻系数，配合着尾翼让车辆在高速时拥有更好的稳定性。
因为风阻系数越低，跑高速的不稳定性越强，车辆无法借助高速风强化下压力。
目前的新势力企业在传播车辆信息时就会强化一个点：我的风阻系数比跑车还要低，其实这就是一个盲区，或者说企业在诱导用户群体。
其一，跑车的风阻系数本来就很高，其二，低风阻系数没啥好处。
对于新势力来说，电动车最要命的就是续航不够用， 降低续航就能够提升竞争力、降低生产成本，给用户带来更好的使用体验感。
刚才提到过，高速行车最大的对手就是风阻，风阻越高阻力越强，燃油车时代我们感知不明显，是因为内燃机的最佳工作区间在1500转-2000转之间，很大一部分车辆80km/h-100km/h车速就是这个转速区间，川渝地区、西部地区的高速公路限速100km/h，内燃机的最佳工作区间优势能够完美压制风阻带来的问题。
但电动车完全不同！
电动车经济时速40km/h，电机是越快损耗电量越大，上了高速电机本身就过量损耗电量，同时还要应对风阻，对于企业来说，打破电机技术壁垒基本不可能，但降低风阻系数很简单。
所以基本上所有企业都会以低风阻系数为荣，而且对于用户来说，90%以上的场景都是市区行驶，低风阻系数也不会带来任何的问题。而且绝大多数人也不会开着电动车跑120km/h以上的速度，因为这本身就在违背电动驾驶理念。
