近期，中保研发布新一期汽车零整比研究成果，披露了100款车型的汽车零整比系列指数。结果显示，“汽车零整比100指数”为350.93%，较上期增长13.96个百分点。简而言之，就是换掉一辆车的零部件的价格总和，可以买下3.5辆同款整车。这意味着，汽车用户更换或维修零部件的成本明显上升。
第10-12期汽车零整比系数情况；数据来源：中保研
由此来看，车市涨价潮似乎正以另一种方式悄然上演。
零部件涨价背后，车企向售后和维修市场要利润
影响零部件价格的因素有很多，例如零部件的生产规模。这并不难理解，当零部件的生产量级越大，单位成本则越低，利润自然相对较高。简单来说，生产100万套零部件的单件成本会远远低于只生产10万件，因为模具的成本非常高，产出越多利用率越高，另外原材料采购越多，单位成本也会越低。
根据中保研榜单，汽车零整比指数最低的10款车型分别是比亚迪F3、五菱宏光、长安CS75、宝骏730、一汽-大众CC、吉利远景SUV、上汽通用别克GL8、一汽大众速腾、宝骏310和上汽通用英朗。其中，一汽-大众CC的零整比系数仅为216.97%，和长安CS75、吉利远景SUV相当，据业内人士分析，主要原因就是其配件基本和迈腾一样，规模非常大。
图片来源：中保研
生产规模之外，国产化率的高低对零部件价格也会产生重要影响。如果一款车的零部件国内不能生产，只有靠进口，则会有额外的物流、关税等各种成本，所以零部件国产化率越低，整车的零整比会越高。这也是榜单中进口车型雷克萨斯ES、奥迪A8零整比系数高的一个重要原因。
而撇开上述因素来看，涨价潮之所以上演，有一点或许更为关键，也即：在激烈的竞争环境下，车企希望通过提高售后配件价格来赚取利润，以平衡其在新车销售环节的利润损失。
如今，国内车市进入存量时代，更为激烈的竞争环境使得车型价格不断下探，这让车企和经销商很难从新车销售环节赚取利润。而与此同时，从中国汽车社会保有量来看，日趋增大的汽车保有量带来的是售后需求旺盛，售后服务收入正在占据越来越重要的地位。市场形势转变带来了利益链条的变化，车企及经销商也因此可以在售后环节加大利润空间。