据了解，本田的这套L3级自动驾驶系统本质上属于TJP（交通拥堵辅助系统），使用要求是高速公路上的堵车场景，且速度不能超过30km/h，通过拥堵路段后，系统会回归到L2的驾驶状态。此外，这些车辆仅能用于租赁销售（租期只有3年），且数量上限为100辆。
奔驰Drive Pilot的使用规定则是，「交通高峰或拥堵期间，在德国高速路段以最高60km/h速度保持车道内开启；必须是大晴天、光线条件好；同时还要有厘米级高精地图，导航数据也需要得到当地政府批准；当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要10秒重新接管。」
也就是说，当前能上路的L3级自动驾驶系统在启用后，可能并不止意味着「脱手驾驶」的体验，而需接受较多的限制条件以及行驶过程中的驾驶切换操作。
问责易「扯皮」，车企得买「大单」
在法律问责层面，由于L3级自动驾驶系统发生交通事故的因素较为复杂，包括车辆本身、驾驶员操作、外界环境等各种问题交织在一起，当法律条文没有健全及明确标定时，很容易呈现「扯皮」现象。
百度CEO李彦宏也曾表示，L3级自动驾驶要求司机在紧急情况下接管汽车，会导致事故责任难以判定，这也是其决定跳过L3，直接进入L4级自动驾驶商用的主要原因。
虽然全球范围内，包括中国、韩国、日本、德国等国都有L3的相关政策出台，但总体来说仍处于早期阶段。
目前在国内，只有深圳为L3及以上自动驾驶权责、定义等立法，相关管理条例在去年8月1日开始实行。
首先，条例规定，有条件自动驾驶，主驾必须有人；有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，由驾驶人承担赔偿责任。
同时，条例明确说明了车企应当承担的责任。在车辆发生事故时，企业需要提供及时、全面的技术支持或者救援服务，随后需立即组织调查分析，并如实向市场监管部门报告调查分析结果；如果确认缺陷存在，应当立即停止生产、销售、进口缺陷产品，并实施召回。