在达成共识后，欧盟继续推动相关立法。今年二月，《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，即“禁燃法案”以340票赞成、279票反对和21票弃权正式在欧洲议会上通过。该协议推出后，汽油或柴油等化石燃料驱动的汽车、混合动力汽车和插电式混动汽车，均不符合2035年后继续销售的标准。
然而，就在一切即将尘埃落定之时，德国却再一次反水。他们要求为使用电子燃料或者碳中和燃料的内燃机汽车做“豁免”。换句话说，他们希望进一步明确上文提到的非约束性条款，为继续销售合成燃料汽车创造契机。
那么合成燃料真的靠谱吗？在德国人看来，合成燃料同样可以实现碳中和的效果。合成燃料又称e-fuels，作为一种液体燃料，通过特定技术将水和二氧化碳合成燃烧，以此来替代汽油。
合成燃料在燃烧的过程中同样会释放碳，但由于其使用的碳是从大气中捕捉，因此碳的净增量为零。从理论上来看，合成燃料的确是绿色能源。
于是，在德国的带动下，不少投下反对票的国家也纷纷跳出。意大利、捷克、波兰等国纷纷加入德国的“反禁燃令”联盟。迫于巨大压力，欧盟推迟了3月7日进行的“禁燃法案”立法生效的关键投票，并于近日与德国达成新的共识，允许合成燃料汽车出现在2035年以后的市场上。
禁，还是不禁？提到“禁燃”，环保主义是始终绕不开的一个话题。对于环保观念根深蒂固的欧洲来说，持续不断的二氧化碳排放，更是他们无法忍受的。
四年前，欧委会便推出《欧洲绿色协议》，要“让欧洲成为全球首个碳中和大陆”。不久后，《欧洲气候法案》也通过表决，为2050年实现碳中和的目标铺平了道路。在环保要求的大背景下，“禁燃”是欧洲不得不迈出的重要一步。
当然，在环保之外，欧盟也有着自己的算盘，其中政治因素的考量比重最大。绿色政治为欧洲提供了解决债务危机和民粹主义的渠道。环保对于他们来说是最大的“政治正确”，也是各个政党争夺民意，凝聚共识的重要途径。
更重要的是，“禁燃”意味着减少对石油燃料的需求。当前世界石油话语权仍然被美国所主导，要想减少潜在的能源危机，谋求更多的话语权，欧盟就亟需摆脱石油依赖。
环保与政治的交织作用下，汽车产业成为欧洲突围的第一枪。随着俄乌冲突爆发，欧洲能源价格暴涨，欧盟拥抱新能源的决心似乎更加明确。
这样看来，欧洲汽车能源改革已经是大势所趋。但德国又为何出尔反尔，宁肯背负骂名，也要为燃油车谋求一线生机？
事实上，汽车对于德国来说，有着举足轻重的意义。如今，德国的汽车行业雇佣了大约80万人，收入约为4110亿欧元。汽车，是德国最主要国最重要的经济来源。
当前，德国的汽车产业链仍然以传统燃油车为主。一旦“禁燃”，他们不仅需要投入巨大成本完成电动化转型，还要面对特斯拉以及各类新能源新兴车企的轮番攻击。届时，他们花费上百年建构的产业优势将荡然无存。更有研究表明，如果从2022年开始到2045年，德国汽车工业逐步损失40%的汽车销量，那么就会造成德国74.3万人失业以及1740亿元的GPD的萎缩。
从保护本国工业的角度出发，德国的做法似乎也无可厚非，其他“反禁燃令”国家大多也是为了本国利益考虑。
然而，除了欧盟与“反禁燃令”联盟双方的主观意愿之外，欧洲“禁燃”的客观条件又能否满足呢？
在新能源汽车普及率方面，欧洲市场始终稳步上升。 Canalys 研究报告称，2022年欧洲市场新能源汽车销量达260万辆，同比增长14.5%。新车市场中，新能源汽车渗透率达到39.97%。可见，欧洲市场对新能源汽车的接纳度较高，前景乐观。
然而，在充电桩普及方面，欧洲遇到了较大的麻烦。除2016年外，欧洲充电桩建设的增速都远远低于电动汽车的增速。2021年底，欧洲公共充电桩保有量仅为44.2万个，公共车桩比仅为16.4：1。
据预测，一旦“禁燃”令成行，2035年欧洲将有1.3亿辆电动车，所需配套充电桩高达6500万个。在此方面，仍有巨大缺口需要填平。
“禁燃”是欧洲各国博弈下的产物，多方围绕自身立场各执一词。“抹去”燃油车不应只是欧盟的一厢情愿，还应当兼顾现有发展基础，创造汽车能源改革的可行方法，才能赢得普遍的支持。
燃油车还有得救吗？近年来，有关“燃油车猝死”的讨论声不绝于耳。不少人在禁售、停产燃油车的舆论压力中投奔新能源市场。
据乘联会数据显示，2022全年乘用车累计零售2054.3万辆，同比增长1.9%。其中，燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆；新能源零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。
的确，如今汽车市场天平倒向新能源产业是大势所趋。那么，在多国相继颁布禁燃令，车企提出停产燃油车节点的当下，燃油车在欧洲还有一线生机吗？
随着3月28日“禁燃法案”的正式落定，燃油车在欧洲的生命实质上已经迈入了倒计时阶段。留给它们的，只有反禁燃联盟争取来的合成燃料这一条路可以走。但这最后一条活路，似乎也不太行得通。
从研究进展来看，合成燃料仍然处于实验验证阶段，具体效果如何依旧未知。尽管理论符合禁燃要求，但仍然面临着三大问题。其一，是能量利用率过低。为了实现碳循环，其能量需要经过多次转化，从太阳能到光能、电解水制氢、费托反应合成燃料，最终通过内燃机燃烧发挥作用。数据显示，整个转换链条过程，能量利用率仅有8%-18%。
其二，生产成本过高。目前合成燃料成本价格高达10美元/升，未来通过大量生产降低成本的效果也不乐观。根据欧洲交通与环境组织（T＆E）的测算，到2030年，合成燃料汽车的总拥有成本将比电动汽车高43％。
最后，难以形成产业规模。由于合成燃料的成本以及推广难度，投入研发的企业并不多。当前，全球所有计划中的合成燃料项目只能满足德国在航空、航运和化工领域需求的10%。分析预测，截至2035年全球规划的生产合成燃料的工厂只有60家。
综上来看，合成燃料更像是为了保住内燃机的权益之计，作为希望的火种而存在。然而，我们也不能就此论定燃油车在欧洲毫无翻盘的希望，毕竟对于欧盟来说，任何一个国家都有再次反水的可能。
在欧洲以外，是否要将燃油车赶尽杀绝仍有有讨论空间。
与欧洲的激进政策不同，中国尽管也有碳中和的目标，但我们对汽车能源改革的步伐是循序渐进的。
2022年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中指出，计划到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。这也意味着在中国，燃油车将以混动的形式继续存在，至少在2035年前能够与纯电车在市场上平起平坐。
