尽管我们试驾的东南密歇根有一个地方也叫米兰，附近还有一个叫伦敦的，但其道路可不像勒芒赛道那么平坦。我们本来以为这款配备大尺寸尾翼的 RS 在路上行驶时会非常颠簸，但我可以说，尽管弹簧刚度增加了约50％，GT3 RS 的乘坐感受并不比普通 GT3 更硬。某种程度的柔和可能来自更柔软的碳纤维防滚杆，因为悬挂系统已经设计得非常坚硬，不再需要额外的侧倾抵抗。
而在赛道上，你永远不会想到有任何柔软的部分。一旦你调整了所有底盘设置，甚至只是不做任何调整，你都会非常容易接近车辆的极限。这台车搭载的518匹马力、9000转/分钟的水平六缸引擎（我们的测试团队坚持称它只有8900转）穿透了Arai头盔的碳纤维层，但这台引擎就像一只热爱奔跑的牧羊犬。扭矩峰值在6300转/分钟，加上值得你全部信任的七速双离合器变速箱，踩下油门。即使你跑得慢，你也会感觉它很快。超速行驶时，不断失去的抓地力会提醒你的驾驶技术不够娴熟，但我们这个时候也不能怪差速锁没有发挥它应有的作用，因为这台引擎太暴躁了。
当然，这台车有很多设置，很容易让你迷失在其中，操作它仿佛是一名校准工程师在筛选所有可能的悬挂、差速器、空气动力学和稳定性以及牵引力控制组合。我们有太多可以调整的选项了。根据保时捷 GT 部门主管安德烈亚斯·普罗宁格的说法，最终用户无法去调整错误的车辆设置，这是一件值得高兴的事，因为你不用担心你会做错误的选择。在后桥上稍微增加一点反弹阻尼可能有助于 RS 在越过减震器时感觉更加稳定，或者，也取决于路面的凹槽和减震带的隆起角度，也许更少的减震压缩才是你想要的，就像一个男人向往硬碰硬的战斗。这取决于赛道和驾驶员。关键是，所有这些设置都允许驾驶员以其他车型无法提供的方式来定制 GT3 RS 的驾驶感觉。