国内诸如蔚来等造车新势力和特斯拉一样，其大部分订阅付费功能都集中在智能驾驶辅助层面，之前宝马甚至把座椅加热、方向盘加热这些功能都变成订阅服务，奔驰EQS的后轮转向需要一年花4998元才能使用，包括smart和极氪等品牌的方向盘加热和座椅加热也需要单独开通软件包才能使用。
过去买车都是一锤子买卖，现在一些原本标配的功能摇身一变，成了付费使用，花的钱相当于就买了个车壳子，对于这种情况，其实很多消费者并不买账，今年9月，宝马宣布取消基于硬件的订阅付费项目。
我觉得对于一款刚刚发布的新车，这种“负面”是无法接受的，广汽丰田最初肯定是有这样的打算，只不过迫于舆论的压力，才宣称这个功能不需要额外付费便可以使用，毕竟丰田不会是最后一个。
而且需要强调一点的是，这个舒适制动功能其实是比亚迪首发量产使用，早在2020年最初比亚迪汉EV刚上市的时候，就已经有了个类似的CST舒适制动功能，最重要的，人家不用选装，卖的好不是没原因的。
利润之下的“灵活底线”
进入新能源化电动化时代之后，大部分传统车企来说，受供应链材料成本，人工成本限制，再加上今年价格战愈演愈烈，很多车的单车利润率一直不高，比亚迪也是最近才把平均单车利润提升到5位数，很多造车新势力更是一直在赔本赚吆喝。
从本质上来看，汽车厂家提供的订阅服务其实是一种“后付费”项目，迫于利润和成本的压力，订阅服务就变成了很多汽车品牌回收成本利润的一大利器，尤其是对特斯拉这种品牌来讲，相对于产品本身的利润，后期的软件和服务其实才是维持净利润的主要依据来源，2021年，特斯拉的软件利润就已经占整体利润的7.06%了，接下来只会越来越多。
而且现在随着智能汽车时代的到来，大部分汽车消费者的消费观念也在逐渐改变，更加关注智能化方面的体验。尤其是很多车型其实都支持包括动力系统、底盘甚至刹车的OTA升级了，后面可以操作的“订阅服务”只会越来越多。
其实站在汽车品牌方的角度，通过做一件事得到两件事的回报我可以理解，毕竟赚钱才是主要目的。但是站在消费者的角度，既然硬件成本已经分摊了，后续要求支付开通功能的费用会明显增加后期的用车负担，是不是有点过分？
而且我最担心的一点就是，不知道未来很多品牌会不会做出更过分的事情，比如针对刹车等进行付费的订阅选装，比如订阅付费功能刹车距离是35米，没订阅刹车距离变成40米这样的事情，从第九代丰田凯美瑞这件事儿其实就能看出，已经有这样的苗头了，毕竟对于很多品牌厂商而言，在利润面前，它们的底线就是没有底线。