林娇芬则指出，过去传统车商更多的在内外饰造型、底盘强度和刚度分析等这些职位进行招聘，但当下的热门职位都围绕“智能”两个字，比如智能语音、智能算法、智能驾驶、智能座舱等等。此外，芯片、嵌入式系统、底层软件和硬件也都是未来汽车人才的“刚需”。
以智能驾驶为例，据圈内人士说法，目前汽车领域成熟的自动驾驶人才在4000人左右，远远无法满足市场需求。
“当社会从工业时代进入到智能时代之后，智能化未来将像写代码一样变成一个基础。”
林娇芬说，目前还没有专门的智能化专业，大多招聘的是电子电气和计算机专业的毕业生。市场决定供需关系，与智能化相关的职位，起步价比其他职位高出20%~30%。
中国汽车人才变迁史
4月29日结束的上海车展，成为一条分水岭。当智能化和电动化成为确定的方向，汽车行业在发展了数十年之后加速进入转型期，人才的缺口正在加大。
合众新能源人力资源中心总经理胡建国在汽车行业从事人力工作已经20多年，他将汽车人才的需求和发展分为了三个阶段。
2004年和2005年正值自主品牌发展的起步阶段，只要涉及汽车的岗位都很热门，高校才开始设置车辆工程专业；2008年和2009年第一批国产汽车人才已经出现，但经过了一段时间的积累，且受金融风暴的影响，市场逐渐饱和，招人不再是一件难事。
十年之后，到2017年和2018年左右，新一波的人才缺口开始出现。汽车转型同样是人才转型，电动化和智能化的新汽车对人才提出了新要求，缺口出现，他认为，“这波缺口大概会持续三年左右的时间。”
在秦力洪看来，整个产业不是没有人，而是缺乏高端人才。
“中国现在其实已经是世界上汽车人才数量最大的国家了，但从高度来讲，还不是最高的。最主要缺口在创新层面。”在接受汽车商业评论采访时，秦力洪同样将人才需求变化与汽车产业变革联系在了一起，他以自主品牌的创新为基点，将汽车业的发展分为了四个阶段。
第一次是1950年代以解放和红旗为代表的从无到有，尽管产品在全球市场没有竞争力，但其意义在于打破封锁；第二次是1980年代改革开放后的合资潮；第三次是1990年代末期以奇瑞、吉利为代表的自主品牌乘用车诞生，中国品牌以三分之一的价格杀入市场，站稳一席之地；第四次则是智能电动车全新赛道上涌现出的一批新车企、新品牌。
每一轮创新的出现，都会出现人才的缺口。
“中国缺工厂，缺产能，缺零部件，缺人，缺资本的年代已经过了，中国下一步汽车工业最缺的是创新，这个创新的灵魂就是人。”秦力洪感慨道。
下一个福布斯是培养出来的
对企业而言，产品、战略，现金流都是生死线，但人才争夺同样是根基。
一个企业想要快速发展、扩张，需要有充足的人才保障，想要实现盈利，必须有优秀的管理人才和技术人才来支撑。
面对人才的断档，企业能够选择的道路无非两条：外部人才引进和内部人才培养。在多数企业的起步阶段，外部人才招聘是主要途径；发展稳定后，完整培训和培养体系能够带来良性循环。
在经过了一轮的淘汰赛后，向死而生的蔚来和小鹏已经成为被“挖”的重灾区。在挖与被挖中游走的他们，不约而同地选择了人才的自我培养。
中国大学生电动方程式汽车大赛(FSEC)成立于2015年，蔚来汽车成立于2014年11月，两者几乎可以说共同成长。6年时间，已经有数万名师生参与过FSEC。每次的参与者也已经从当初的十几所学校100多位师生发展壮大成为上百所院校3000名师生参与。
在秦力洪看来，参加过FSEC的大学生都经历过从无到有，完整的产品定义过程，他们身上拥有当下汽车领域最缺的特质，“通过比赛，他们锻炼了产品定义能力，动手能力，这些学生未来不止进入蔚来，也会到其他公司。”
一次，秦力洪听到一家国企的负责人表扬参加过FSEC的学生，这名学生和研究院的工程师们一同出差，突然车发生了故障，其他人都在车上等维修队，但这名刚入职的大学生自己跳下车动手就修好了。
此外，FSEC还锻炼了年轻人的商业运营能力。在比赛过程中，蔚来只赞助部分经费，想要车做得比别人好，就要多投入一些，参赛过程有些类似于创业。“我相信，这些人将来不仅是卓越的工程师，还会出现乔布斯。”
如今，通过FSEC进入蔚来工作的大学生已经超过200人，为各大车企贡献了新鲜血液，隐约间成为一项公益事业。
和蔚来汽车一样，小鹏汽车也走上了人才培养的路线。林娇芬告诉汽车商业评论，去年小鹏上市之后，人才战略也随之进行了刷新和迭代，除了继续引进头部的行业资深领军人物、技术带头人之外，另外一个并重的就是校招和自我培养。