而作为主打性价比的国产车型，中低配车型通常更加受到消费者青睐，这也是间接导致其智能网联汽车L2级渗透率低迷的原因之一。以吉利、长城突破百万辆的年销量而言，智能网联乘用车年销量仅刚刚突破10万辆，这样的渗透率也足以印证以上推论。
相比之下，以丰田为首的日系车，L2级驾驶辅助系统的装配比率要更高。早在2019年，卡罗拉、雷凌等车型均已实现了L2级驾驶辅助系统全系标配，作为承担了重要销量贡献的主力车型，卡罗拉等车型的畅销，也是日系车拿下智能网联汽车（L2级）渗透率桂冠的法宝。
一个有趣的现象是，即使在受到疫情严重影响的2、3月份，日系品牌乘用车销量同样遭遇断层，但智能网联汽车（L2级）渗透率仍然居高不下，其坚挺程度可见一斑。
汽车行业分析师钟师在接受牛车网采访时指出，中国品牌之所以与日系车拉开较大差距，主要原因与L2的配置和车价档次相关。日系车主打中高端市场，而中国品牌则主攻性价比，因此尽管笼统来看中国品牌稍显落后，但如果从同级别车型进行细分比较，成绩或许会有所不同。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也对此表示认可，他以雷克萨斯为例，指出其畅销车型雷克萨斯LS、ES等产品，基本已全系标配L2级驾驶辅助系统，对于拉升日系车整体渗透率而言，功不可没。
价格是主因
佐思研究院对牛车网表示，价格正在成为制约智能网联汽车普及的重要因素之一。
一项新功能的诞生，必将伴随着车辆成本的上涨，贴上“智能化”“网联化”的标签，价格自然不菲。根据不同价格区间智能化系统搭载情况来看，2020年，L2级驾驶辅助系统装配率随着车辆价格增长大体呈上涨趋势，其中，30万元以上车辆的L2级驾驶辅助系统装配率均已超过30%，20万元以下车辆受成本控制等因素影响，装配率仍低于20%。
智能网联汽车，主要是指搭载先进的车载传感器、控制器以及执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，尤其是单车智能技术路线，需要配备更多且昂贵的传感器元件。公开信息显示，2016年，博世仅ADAS业务销售收入就达到10亿欧元，2019年，这一数字变为20亿欧元。博世预计，到2029年，自动驾驶市场将会成长至600亿美元。