从本质上讲，上述指令迫使汽车制造商生产纯电动汽车，这为具有百年历史的汽车制造商业模式带来了难题。电池是单次成本最高（也是最赚钱的）的电动汽车组件，它们的使用寿命通常比所驱动的电动机更短，而且更难预测。
因此，纯电动汽车业务本质是一项“大电池”业务——一项不属于汽车制造范畴的业务。电池制造商首先需要获得报酬，而汽车制造商和电池制造商在电池更换市场的潜在利益冲突，一直是个绊脚石。
20世纪80年代末开始，由于CAFE（企业平均油耗）燃油效率漏洞，底特律开始采用有利可图的轻型卡车模式。该行业游说推迟其ZEV强制承诺，以换取先进新能源的长期研究和开发，包括氢燃料电池，这是一种得到联邦技术政策支持的设备。
空气质量监管机构同意，并且中止20世纪90年代末的授权配额。汽车制造商随即终止第一代纯电动汽车，包括通用汽车的EV1。
2000年代，一系列戏剧性事件导致政策制定者逆转，并为今天的“异常”现象埋下伏笔。首先是丰田普锐斯混合动力车的意外成功。普锐斯使用中等大小且相对便宜的先进电池组，由松下（后与三洋合并）制造。而在当时，底特律没有类似的产品或工业盟友。
