看上去严苛的法规很快就被燃油车突破，本田1972年推出的CVCC发动机通过稀薄燃烧技术排放达标，这一技术被授权给丰田、福特等厂商；而从1975年开始，美国制造的大多数汽车都安装了净化尾气的催化转化器，也就是今天我们熟悉的三元催化器（最近一两年又多了个颗粒物捕捉器）。
▲1975年的雪佛兰汽车广告特意强调了催化转换器
既然燃油车也能“过关”，混动技术再度被汽车厂商们束之高阁了。
失意的“混动汽车之父”2005年，美国人维克多·沃克（Victor Wouk）去世时，美国主流报纸纷纷发表纪念性报道，并尊称他为“现代混合动力汽车之父”。
即便是在沃克开发出混动汽车的1974年，他也没有在媒体掀起什么波澜，事隔30年后被如此高调称颂，一个重要的背景是：丰田的首款混动车普锐斯2000年在美国上市，随后几年中大获成功，成为环保汽车的代名词，而普锐斯“使用了和沃克混动车相似的原理”。
美国人早就入局，也制作出了非常不错的混动原型车，结果，最终胜出的却是日本人。媒体“借题发挥”，以怀念沃克来表达对美国汽车业的失望。
沃克是一位电气工程师和企业家，在1960年代，他创办的企业主要业务涉及电能转换和功率半导体，在当时，电力电子技术尚处于起步阶段，沃克毫无疑问是这个领域的尖端人才。
当时美国各大汽车公司都在尝试开发电动汽车，沃克参与了AMC公司的项目。当时的电动汽车大多使用继电器、电阻等简陋的“土办法”来控制速度，沃克使用了更先进的电子控制。
但他很快意识到，这能让电动汽车开起来更顺畅，也能延长一点续航，但真正困扰电动汽车的是电池，除非电池容量能增加几倍，否则跑不了多远的电动车没有商业前景。
▲沃克为AMC开发的电动汽车采用了电子控制
1970年，美国通过《空气清洁法案》，要求大幅降低汽车污染物排放，联邦环保局为此启动了清洁汽车激励计划，鼓励汽车公司和发明家的创新设计。沃克觉得燃油车不可能达标，而电动汽车又不靠谱，唯一可行的就是把二者结合起来的混合动力。
沃克改装了一辆1972年款别克云雀轿车，去掉发动机舱里的V8发动机和变速箱，装进去一套新动力——由小巧的马自达转子发动机和电机组成。
这是一辆并联式混动汽车，在起步、加速时，电机可以辅助发动机来驱动汽车，从而让发动机在更节能的工况下工作；在减速和刹车时，电机还能作为发电机来回收能量，给蓄电池充电。
在独立实验室的测试中，这辆混动车表现很好，最高时速达到85英里（137公里），百公里油耗8.7升，在当时低到惊人。（1970年，美国汽车的平均油耗高达19.6升/百公里）
▲沃克改装的混动汽车油耗表现出色
然而，1974年联邦环保局对这辆车进行内部测试后，没有进一步扩大测试范围，沃克的混动汽车开发项目无果而终，他的云雀再也未能飞翔起来。
不过，沃克在混动领域确实功不可没，他率先引入电力电子技术来控制混合动力，而电力电子，是日后电动和混动汽车最核心的技术之一。
丰田被美国“忽悠”了又是20年过去了，时间来到1990年代。
1993年，美国克林顿政府推出一个雄心勃勃的计划：新一代汽车合作伙伴关系（PNGV）。
这一计划，是把美国的实验室、大学、汽车公司联合起来，合作研究“超级汽车”，目标是把汽车油耗降到80英里/加仑（2.9升/百公里）。
丰田试图加入，成为“伙伴”中的一员。但这个计划隐含的一个目的，是帮助美国汽车公司与进口汽车竞争，“外来户”丰田自然被拒之门外。
隐隐感到压力的丰田，很快提出了“G21项目”（意为21世纪的全球车），目标是开发出油耗降一倍的汽车。
美国的三大汽车公司，通用、福特、克莱斯勒，分头研发自家的“超级汽车”，而且不约而同选择了柴油混动方案，因为柴油发动机的燃烧效率比汽油机高，看上去更容易达到节油目标。到2000年，三大公司分别交出作业，在底特律车展上大张旗鼓地展示了各家的概念样车。