GL8在中国市场现在已经更新到了第四代车型，眼前的这台三代车型还保留着一贯的美式风格。3.0升V型6缸自然进气发动机现在已经被停产了，取而代之的是一台2.0T的直列四缸涡轮增压发动机。对于怀念大排量驾驶感觉的人可能会多少有一点难过，不过好在GL8的驾驶质感依然优秀，这也是GL8能够一直保值热销的主要原因。
转向异响的问题无论在GL8的哪一代车型上都存在，在三代车型上更是尤为明显。眼前的这台GL8就遇见了这样的问题，在转弯的时候发出了比较明显的异响。这种异响不是别的原因造成的，就是因为减振器的平面轴承老化所致，毕竟GL8前部车身重量还是太大了。
要问世间最难拆卸减振器的是哪台车，我想一定是非GL8莫属了。因为GL8的减振器塔顶位置特别深，那颗螺栓想要看见都很吃力，更不要说拧动它了。
这是左侧减振器的塔顶，图中被涂黄的那三颗螺栓就是了。因为棘轮扳手根本没法放进去，所以只能用扳手拆。只是松开这三颗螺栓就已经花了我近半个小时的时间。
如果是左侧的减振器已经让你足够头痛，那么右侧的减振器绝对会让你惊讶。我只有将这台GL8(参数|图片)的主保险盒拆掉才能看见这几颗螺栓，拆卸方式跟左侧是一样的，充满了挑战。
GL8的前悬挂系统设计相对简单，采用了麦弗逊的悬挂。也是这个级别车型之中比较常见的悬挂方式了，毕竟价钱摆在这。减振器要整体全都拆下来才能更换平面轴承，免不了又要大拆大卸了。
拆卸了减振器，只剩下了孤零零的刹车盘。GL8虽然作为一台美系车型，但是却在设计上很像日系车的风格。如果你足够细心的话，下回注意一下日德两系的轮胎安装方式，绝对会让你别有发现。
更换平面轴承的步骤其实跟更换减振器的步骤已经相差无几了，同样是需要将减振器彻底分解才能更换。GL8的车身很重，所以你会看到异常粗壮的弹簧。在拆卸的时候要格外小心，弹簧的威力可是十分巨大的。
费了好多力气，它俩可算是被我拆了下来。右侧的是减振器的塔顶，左侧的就是平面轴承。车身前部的所有力量都会直接传递到平面轴承上，所以它的寿命才会如此之短。塔顶虽然表面上看上去还不错，其实内部的橡胶已经老化的不像样子了。