首先是新帕萨特正面40%+100%重叠可变形壁障碰撞试验。碰撞结果显示，帕萨特的车内六个安全气囊全部正常爆开，乘员舱结构完好。从气囊的体积可以看出能够覆盖的保护区域相当大, 并且从前排气囊的油彩落点来看正好处在中心位置，证明驾驶员头部与气囊完全接触，对于乘员的头部保护作用非常明显。
在40%重叠可变形壁障碰撞试验中，车头溃缩区成功的完成了吸能效果，通过照片可以看到碰撞侧的A柱几乎没有变形，车门能够轻松打开，驾驶员的逃生空间相当富裕，完全符合设计要求。另外，可以看到转向管柱明显向下溃缩，充分发挥其吸能作用，能有效减少对于驾驶员胸部的损伤。
侧面碰撞这一项目，结果显示，碰撞后帕萨特整个B柱未发生明显变形，两侧的安全气帘也起到了该有的头部保护作用，碰撞后车门可以正常打开，证明电路系统设计在碰撞下依然完好，安全表现非常不错。
C-NCAP公不公正？
自从帕萨特申请C-NCAP测试，网上充斥着很多对于C-NCAP公正性的质疑，那事实究竟如何呢？下面小编带大家一起看一下。
质疑一：C-NCAP不够权威？
事实上，C-NACP是中国汽车技术研究中心所建立的中国新车评价规程（C-NACP），这也是国内第一个有关汽车安全的体系化评价规程。C-NCAP源于NCAP体系，后者是目前全球范围内最通用的汽车安全测试体系。C-NCAP在中国起源较早，诞生于2006年，在国内已运行14年，促进了汽车安全技术的进步，在国内知名度较高。其“后台”中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）成立于1985年，是隶属于国务院国资委的中央企业，有较强的权威性。
质疑二：帕萨特送检？并非从4S店采购？
首先，C-NCAP的规则里的确有“自愿申请”这一条。其实由于车企的商务需求，自愿申请碰撞测试的车企不在少数，从2019年BBA到合资到自主品牌都有自愿申请的情况，共有12款车自愿申请，比例超过三分之一。
其次， “自愿申请”绝非简单粗暴的“送检”C-NCAP的规程中明确指出，不管是官方抽检的车型还是企业自愿申请的车型，都由汽车测评管理中心独立从4S店购置，而本次C-NCAP官方新闻稿中也特别说明了这一点，我们相信作为一家老牌央企，C-NCAP不可能破坏自己的工作准则。
其实，经过多年国内市场检验，C-NCAP在公平性、严苛性、国内道路适用于以及团队支持方面都要领先其它测试机构。所以，质疑C-NCAP的公正性显然有失偏颇。
C-NCAP严不严？
事实上，纵观拉丁NCAP、东盟NCAP、日本J-NCAP等NCAP体系，C-NCAP测试体系不论是全面性还是严苛程度都位于第一梯队。
C-NCAP根据中国交通事故深度调查(CIDAS)工作所取得的交通事故研究成果，每三年进行一次因地制宜地改版，通过更接地气、更加严苛的测试标准，倒逼车企根据国内用车环境提升车辆安全性。比如在中国，车辆的后排利用率非常之高，因此C-NCAP根据这一现状制定了更加细致的后排安全标准；同时由于SUV车型的走俏，国内路面上行驶的车辆不论是自重还是车身高度都远超偏爱小车的欧洲及日本市场，于是C-NCAP为了更贴近实际道路场景，增加了第一碰撞台车的重量，增强第二碰撞台车前端碰撞区域刚度的同时还将高度进行了提升。这就意味着C-NCAP对车辆侧面结构强度、刚度的考核标准甚至比E-NCAP还要严格。
