上汽大众亟需产品结构升级，但当时中央对新车引进项目卡得很严，上汽大众已经有了桑塔纳2000，再批准一个新车型，会造成其他厂家心理失衡。面对巨大的中高档新车市场，上汽大众将帕萨特申报为桑塔纳B5，经上海市政府协调为桑塔纳的“技改项目”，才得以放行。
帕萨特在2000年正式登陆中国市场，5年时间取得了超40万辆的销量成绩，由此成为国内中高级轿车市场上最具号召力的品牌之一。这款车型进一步开启了中国中高端轿车市场 ，它的到来为后续上汽大众研发实力的提升奠定了基础。
从桑塔纳到帕萨特，背后中国轿车市场从公务用车、商务用车，到出租用车，再到私人用车的需求更替，也是中国轿车市场在世纪之交不断突破规则，从管控逐渐走向开放的变革创新历程。
十年技术铺垫 自主开发的破冰者上汽大众
很多人认为，只要引进合资体系、建设工厂、实现汽车零部件的国产化，完成汽车产线搭建、组装，有了大批量生产体制，中国汽车工业就算是建设起来了。但是，国产化仅仅是中国汽车走向自主创新的第一步。
花钱买不来核心技术，作者路风在《走向自主创新》里提到，技术能力是组织内生的，技术引进永远代替不了自主创新，唯有通过自主创新发展出来的技术能力，才是企业、工业和国家竞争力的主要原因。
日韩通过“国产化”消化吸收了外资技术之后，用不到十年的时间迎来了属于自己的车型设计，中国轿车市场却被桑塔纳主导了近20年。面对这种僵局，国内汽车行业在2005年前后引发了对“以市场换技术”这一说法的争议。
那时候有一种论调认为，走合资道路与自主产品开发能力的发展相互排斥，合资品牌的引入反而阻碍了中国自主创新的发展，令中国汽车工业在技术能力上陷入长达20年的停滞之中。
但回望历史，中国从未忽视对汽车产品开发能力的培养。早在1987年，中汽联理事长陈祖涛陪同朱镕基到访底特律的通用汽车研发中心时，心中就有了明确的念头——中国汽车一定要注重发展开发能力。
在此后的数年里，中国始终没有停止技术培育的步伐，只是从自我封闭走向自主创新，总时要经历一个技术积累的过程，毕竟整个80年代，轿车市场还如同一片荒漠。没有外资资金与技术的引入，中国汽车很难在短时间内缩短与世界汽车制造、管理和设计研发的差距。
先引进，再在此基础上结合本土市场需求改造，最终进行自己的研发设计，这是一个循序渐进的过程。
如果说桑塔纳用十年时间实现90%的国产化率，是上汽大众为中国汽车工业自主建设写下了第一个注脚，那么此后十年，上汽大众为自主开发所进行的技术积累与铺垫，则是这漫漫长路中的第二步。
1992年3月，上汽大众派出九人小组远赴巴西圣保罗，参与大众、巴西拉美汽车公司的联合开发团队，目标是按照中国市场需求，在拉美公司成功开发的斯普鲁斯轿车基础上，设计加长车身，提升舒适性的新桑塔纳。这是中国汽车业第一次参与国际轿车产品的开发设计。
两年后，桑塔纳2000在上海龙柏饭店首次亮相，这是中国轿车合资企业涉足开发的第一个成果。桑塔纳在完成国产化后快速发展，此后几年，桑塔纳3000、vista相继推出市场，其中，合资企业本土化技术的发展成为变化的关键。
1997年7月，上汽大众投资三十多亿元，在中国汽车合资企业中建立了第一个技术研发中心。技术中心由试制试验基地和专业轿车试车场两大部分组成，后者耗时四年落成，是当时国内唯一、亚洲最大的专业轿车试车场，它的建立，结束了我国没有符合国际标准的轿车专用试车场的历史，填补了中国轿车工业开发史上的空白。至此，上汽大众已具备德国大众的开发标准、开展车身开发、电器、底盘、驱动传动系统与整车匹配开发的能力。