其中新桑塔纳、浩纳、昕动、昕锐、途岳5款车型原有的44.88万台产能归零，在经过改造后，工厂产能将让步给途铠、VW371/8CS、Polo、途岳改款4款车型。有意思的是，在网络上搜索VW371这个车型代码搜出来的是一汽大众速腾，那VW371/8CS有可能是换代凌渡了。
在产能归零的几款车型中，新桑塔纳的绝大多数产能都在仪征工厂，这次仪征工厂改造后，虽说有媒体报道新桑塔纳会停产，但询问了几家经销是之后表现现在依旧可以预定，只不过新车提车可能会等比较长的时间。
当然了，桑塔纳降低产能，并不是因为销量问题。今年1-9月份，桑塔纳累计获得超过10万台销量，计算下来单月销量超过1万台，销量方面完全不用担心。而结合上文相关负责人透漏出来的消息，桑塔纳，很可能是因为利润问题暂停生产，而在利润问题的背后，则可能是芯片产能和双积分政策这两个问题。
首先看看双积分政策，按照政策规定，每年都会有一个目标油耗，如果车企生产出一台超过目标油耗的车型，那么就会产生1个负积分。而这些负积分，需要用正积分来抵扣。在现在的政策下，最容易获得正积分的就是新能源车型，像小鹏、蔚来、比亚迪等车企，压根不缺正积分。
但可惜的是，依照工信部、市场监管总局等部门发布的2020年的年终数据，上汽大众新能源汽车积分和燃油积分均为负分，其中新能源车积分为负9.3万分，平均燃油消耗量积分达到了惊人的负68.98万分。
上一年产生了这么多的负积分，不太可能今年就不产生了。毕竟如果上汽大众的产品线那么快就能调整过来，那上一年也不会有数量如此庞大的负积分。2020年上汽大众汽车平均燃料消耗量达标值为5.18L/100km，而实际值为5.64L/100km，至于2021年的达标值，只会更加严格。哪怕今年上汽大众的ID.系列能够赚回一定数量的正积分，但整个上汽大众的积分情况依然不够乐观。
当然，积分这玩意，自家不够用，还可以买。比如上面提到的小鹏，2020年新能源积分有接近正11万分，比亚迪也有数十万正积分可供出售。所以，只要钱给够了，买点积分回来填补空缺然后继续生产燃油车，好像也不是什么大问题。
那么，1个积分多少钱呢？上一年有媒体报道一汽大众以3000元/分的价格向特斯拉购买积分。而根据蔚来的数据，今年三季度售出约20万积分，换回5.17亿元收入，简单的做个计算，大概是2585元/分，咱们先凑个整，按2600元/分来计算。今年一季度，特斯拉也靠出售积分获得了不错收益。
而今年积分缺口有可能更大，年终的积分交易可能会更加火热，到时候积分价格也可能会水涨船高。
但不管咋样，买积分总归要花钱，那这钱谁出？想都不用想，只有两个可能：1，转嫁给消费者；2，厂家利润里出。如果是转嫁给消费者，那么售价上涨后，车型竞争力只会降低，如果是厂家利润里出，那到手的钱直接飞走了，换谁都不愿意是不是？
减少不太赚钱且燃油消耗不达标车型的产量甚至是停产，转而生产燃油消耗达标（安心赚钱）或者是利润高（钱赚的多，买个积分不碍事）的车型就是比较合乎道理的做法了。
除了双积分政策的原因外，缺芯和原材料价格上涨也可能是原因之一。现在缺芯已经不仅仅是汽车行业的问题，而是全行业的问题。今年4月份，飞利浦空调（中国）运营总部总经理在被媒体采访时表示，芯片交货周期延长，现在需要提前180天备货，最长提前360天。而在之前，最多提前1.5-2个月时间备货。空调电脑版上的芯片价格比2020年涨了15%-30%。