《全景图》指出，在面向信号的软件架构下，软硬件高度耦合，软件的开发、运行都高度依赖硬件，可谓“牵一发而动全身”，这不仅不利于开发效率的提升，更会对后期的改动和升级造成障碍。由此，面向服务的SOA架构应运而生，这类架构可以将车端的各种功能以订阅服务的形式实现，各服务间得以如“堆积木”一般相互访问、组合拼接，不仅灵活性更强，还可以完成更复杂的功能场景。
架构转换的根本目的是支撑更复杂的应用层功能软件，作为应用层和底层硬件之间的必要“桥梁”，汽车基础软件的“筑基”作用逐步凸显，其市场规模也伴随着智能化风起而水涨船高。据亿欧智库预测,中国智能汽车基础软件市场2025年规模将达到142.5亿元。
SOA软件架构下，底层基础软件主要可分为操作系统和运行中间件层，为功能软件提供运行和开发环境，是用户运行车辆时的“润滑剂”。尤其在汽车从分布式E/E架构转向多核域控架构的当下，要保障异构跨域平台的兼容性；提升自动驾驶任务调度的效率；提供高性能、高安全的数据通信；实现跨平台的软件复用和迁移，这些都需要操作系统及中间件的支持。
图片来源：国科础石
直面SOA，础光中间件助力软件开发提速升级
为此，国科础石推出础光中间件自适应软件平台，据孙德立介绍，这一平台主要提供六种功能：
第一，提供丰富的服务抽象接口和中间件兼容接口，南向提供中间件架构自适应接口，兼容AutoSAR和ROS2中间件服务框架；北向提供统一标准化的车规级抽象接口，提升应用软件的迁移效率。
第二，提供强大的服务治理能力，提供定制化的、全面的高性能服务治理组件，解决SOA架构下服务依赖问题及提升软件稳定性和鲁棒性，让汽车软件开发者更关注与业务实现。
第三，提供实时任务的确定调度和确定执行技术。孙德立表示，这一功能的核心原理在于：基于可配置的用户线程优先级调度策略、触发/非触发式/轮巡调度策略、减少线程数和上下文切换，从而实现实时任务的确定性调度。
图片来源：国科础石
第四，提供高性能数据通信，兼容多种通信方式。随L3进入落地阶段，汽车上的传感器数量会越来越多，对于数据传输的要求也越来越高，为此，础光中间件能基于DDS提供跨域下的通信解决方案。并结合础石OS，从操作系统层优化以太网和共享内存的收发包机制，可以满足百微秒级别的抖动（20-80μs）和时延性能，以及接近物理线速的高吞吐量（950Mbps）。
孙德立补充，国科础石提供不仅可以提供完整的全域通信解决方案；在资源受限的情况下，也可以提供对应的软件产品：包括轻量化DDS，域内和域间ECU和SOC的通信解决方案，解决客户多场景的定制化需求。
第五，提供支撑关键安全系统隔离运行的容器，解决应用之间的相互干扰保障应用安全稳定运行，解决云端车端、车端域控制器之间大规模迁移部署难题，缩短部署周期。
第六，提供强化的Safety & Security安全底座。基于SecOC机制，实现域内/域间通信实现信息安全的可靠传输；基于E2E机制，实现端到端的功能安全通信保障。
此外，要提升软件开发效率，还要关注比操作系统层更为隐秘的中间件层和开发工具链。正如孙德立所言：“工欲善其事，必先利其器。”如果说SOA中间件主要解决的是用户在汽车运行时的体验问题，那么开发工具链针对的就是工程人员开发时的效率问题。
础光工具链，为简化SOA开发而生
实际上，SOA的引入不仅带动软件在车身的比重提升，也将开发方式从“V模式开发”转变为“云原生敏捷开发”，从设计、开发的维度对工具链提出了更高要求。孙德立指出：“即便有好的软件，但若缺少对应的工具链配套使用，开发的复杂度、成本、效率都会受到很大影响。”
对此，国科础石提供了基于云原生的工具链——础光工具链，让智能汽车SOA软件开发与维护更简单。这一工具链主要由云设计空间、云开发空间和云调测空间三部分组成，并针对“协调软件开发和管理流程”，“实现复杂流程下跨团队、跨地域的同步开发”，“快速定位、排查SOA服务中的漏洞”，“SOA设计过程难以标准化、结果难以复用”这四类问题提供解决方案。