MG7的产品介绍会与我想象的区别其实蛮大的，没有宣传毫米级雷达、中控大彩电、车身的刚度、焊接技术等。一切从简完全从车辆本身的三大件变革开始，少了一些浮夸，当然在整个试驾流程结束后也会让每一位驾驶者感受到恰如其分的产品力。“恰如其分”这几个字尤为重要，这体现出一个负责的宣传态度，虽然没有“500万内没有对手”的豪气，也没有“赛道级SUV”的运动定位，但却有入木三分的感官体验，传统车企的确在这方面吃了不敢大放厥词的亏。
熟悉涡轮增压特性的朋友肯定清楚不论多大排量或者叶片更小的涡轮，由于其本身起压力存在一定惯量，所以涡轮延迟是传统涡轮增压车辆的固有特性，当然近些年的解决方案也不断成熟，
妥协的方案：更小的涡轮体积（虽然涡轮迟滞有一定改善，但是在高转速区间下涡轮容易产生背压，扭矩曲线下滑严重）
取巧的方案：电子涡轮（将排气侧与进气侧分离，由48V或者高功率的电机来直接驱动涡轮工作）当然这类更加适合混动车型例如沃尔沃的T8那套动力总成，非常考验控制能力且可靠性肯定不如机械式的涡轮稳定
刚正面：可变截面涡轮增压技术，本质是通过控制涡轮壳体内的一组导流叶片来改变涡轮的A/R值，利用文丘里效应来提升在不同的工况下涡轮的起压速度，最大限度的减小涡轮延迟（延迟依旧会存在），这项技术的确搭载在了MG7这套动力总成上，值得一提的是这套2.0T+9AT的动力搭配确实得心应手，在赛道上我反复挑逗油门的各个区间，依旧可以和我产生反馈，这个反应时间非常短，在广州肇庆这条比较基础的赛道上尾速可以上近200km/h，在一号弯前也能到180km/h。
如果各位有兴趣可以尝试静态起步，动态频繁加减速以及重刹后再加速等各类情况的变速箱逻辑和油门响应，聪明的变速箱往往会配合发动机给到驾驶者预期的加速体验，顺带提一嘴保时捷911也同样搭载这项技术。
接着聊，虽然265P，405N.m的动力数据挺抢眼但是无法传输到地面变成有效的牵引力，那么一切都白搭，为了避免这种力不从心的尴尬局面，工程师们给MG7弄了一套博格华纳的电控离合片式的限滑差速器机构（e-LSD）装了上去，然后直接将限滑差速器的连接与断开的开关放到了屏幕上？！