墨柯认为，大众暂时不参与国轩的决策也很明智：1、中国有自己的国情，大众对电池还不是很了解，前3年由创始人李缜团队来决策，利于国轩的稳定，符合最大利益考量；2、给国轩也给自己3年的时间来看看①中美经贸关系的实际进展以及对自身的影响，②电动汽车的发展速度到底有多快。如果中美真的往脱钩的道路上越走越远，或电动汽车发展速度真的很快以致于电池供应跟不上节奏，3年之后它要加快对国轩的控制力度，即便做不到，也会考虑收购另外一家电池厂，或多入股几家电池厂。反过来，如果中美经贸关系峰回路转，或发现电池供应不足其实是个伪命题，3年后大众也可能会改变目前的做法，脱手国轩也不是不可能。
短期利好国轩高科。前面已经提到，电动乘用车的主流应用电池一定是能量密度较高且提升空间更大的三元路线，国轩其实也看到了这个趋势，曾经想谋求向三元转，2017年三元电池装机量占其总装机量的17.43%就足以证明（数据见上表），但也正是那个时候其装机的三元电池出了一些状况，导致其2018年重新确立主攻磷酸铁锂路线的方针，同时三元电池装机占比快速下滑到3.47%。但是，从2019年三元5.69%的装机占比看，国轩还是不想放弃三元路线，在努力提升自己的相关技术能力。
大众在应用韩日电池巨头的三元电池方面积累了丰富经验，成为国轩第一大股东之后，应该会尽力协助国轩高科，帮助其提升三元电池技术开发能力。从这个角度看，只要国轩自身足够努力，加上大众的帮助，有望在两三年之后成长为国内三元电池领域的一只主要力量，同时实现给大众的中国市场电动汽车产品提供三元电池装机。
现在基本可以确定，大众在未来两三年内一定会在中国市场推出专属的使用磷酸铁锂电池的EV产品，而电池将由国轩高科供应。主要理由（让数据说话，见下表数据）：①国轩的磷酸铁锂电池实力已跻身为和CATL、比亚迪齐名的第一梯队，下表的装机数据统计足以证明，2019年国轩的磷酸铁锂电池装机量甚至超过了比亚迪，跃居全球第二；②2018年国轩以接近1.6GWh的成绩超越比亚迪成为中国纯电动乘用车市场磷酸铁锂电池的最大供应商，2019年的1.53 GWh比BC之和还多。可以认为，在纯电动乘用车用磷酸铁锂电池的技术开发和装机应用方面，国轩高科积累了极为丰富的经验和能力，有条件满足大众的相关需求。
总体来看，在暂时不涉及控股股东转让的3年时间内，国轩高科可以做到左右逢源——①既可以得到大众给予的一定的市场份额，也可以在三元电池技术开发方面得到大众的鼎力支持；②不至于引发其他车企的担忧，从而尽可能维持现有的客户资源并在此基础上适当拓展。站在大众的角度看，即便将来无法如愿控制国轩高科（不管是主动还是被动），也有很大可能成为一笔不错的投资。
3年之后，如果大众实际控制国轩高科，对国轩的后续发展来说不一定是件好事。产业发展的历史已经证明，一家车企控股的电池厂很难拓展其他客户。远的有PEVE（丰田与松下合资的镍氢电池厂，丰田控股），近的有AESC、比亚迪等。
PEVE到目前为止基本上只有丰田一个客户，好在丰田的HEV市场份额独步全球，镍氢电池价格方面也没有什么特别的压力，所以PEVE能够稳定发展到现在。
日产和NEC合资的AESC（由日产控股）就没有那么幸运了，日产的电动汽车发展不如预期那么好，即便电池价格合适，AESC也必须要拓展其他客户，但是，就是雷诺（日产的最大股东）也嫌AESC电池的价格高，用了一段时间之后就转向LG化学采购。销量不足，①没有规模效应，没法降低电池价格，②总体获利受限，导致可持续发展的投入不足，这些会形成恶性循环。最后日产不得不将AESC卖掉，中国的远景接盘。
比亚迪的电池业务本来和CATL并驾齐驱，2016年及之前甚至明显好于C，但近几年的发展在逐渐被C拉大差距，主要是它到现在为止在外供方面基本没有取得什么进展，只是给比亚迪电动汽车产品供应。它的困境和AESC相当，所以比亚迪现在要将电池业务分拆。
上表是2016年至今国轩高科在纯电动乘用车市场的客户情况及对应的装机统计。从表中数据可以看到，国轩的客户主要是江淮、奇瑞和北汽，其中，与国轩被收购几乎同时，江淮也成为了大众集团旗下车企。墨柯认为，大众收购江淮的主要目的是为了补全其中国市场的品牌战略——奥迪作为高端品牌、大众作为中端品牌，江淮以及在此基础上衍生的其他品牌可能作为其低端品牌。
初期，国轩给大众的低端品牌（江淮）供应电池，将来（3年后），如果国轩的三元技术进步较为理想，可能会逐步向大众的中高端品牌渗透，但不管怎么样，从长期来看，由于大众在品牌档次设计方面的全覆盖，实际控股国轩之后，会形成一个挤出效应，奇瑞和北汽等客户会因为与大众的竞争关系而逐步远离国轩。这种情况发展下去，最终，国轩可能只会有大众这一个客户。如果大众未来在电动汽车市场的成绩能够做到丰田在HEV领域一样没有对手，那么，国轩即便客户单一也会发展得非常好，否则，就很有可能步AESC后尘。
