这台由全尺寸SUV和MPV两者外形相结合的产品，在起亚的口中是为了“淡化司机感”，让它显得“更像是自己家开的车”。然而，中美用户巨大的审美差异让这台造型诡异的产品直接劝退了国内消费者。数据显示，今前10月起亚嘉华累计销量为2325辆，月均销量仅200余台。
尴尬的是，与赛那同病相怜的还有智跑。数据显示，今年前10个月，智跑累计销量16507辆，同比下滑53.22%。
新战略、新标识、新产品……若不是已处在生死存亡之际，起亚也断不会如此苦心经营、大费周章。而之所以会走到今天这步，起亚又何止是经历了一日之寒？
罪与罚
“日系车企和韩系车企都曾在中国市场经历了一定的波折，但反观日系车企，近年来已凭借着在混动技术上的深耕，成功度过危机，逐渐在中国市场上恢复活力。”
在乘联会秘书长崔东树看来，近年来韩系车在中国市场持续受挫，主要是由于其技术和产品的更新不及时所致，整体上其技术没有特别大的突破，缺乏技术亮点。
事实也确是如此。先以传统燃油车领域为例，相比奇瑞、长城、吉利、长安等自主品牌不断攻破技术难关，陆续推出更新的动力总成、造车架构，起亚车型的“三大件”迟迟未能得到实质性更新，动力孱弱、技术老旧更是逐渐成为消费者对起亚品牌和车型的印象。
两相对比之下，消费者显然更愿意选择技术新颖的自主品牌车型。
而在新能源领域，目前起亚虽然有所行动，并新推出了狮铂拓界HEV版本；符合中国法规的氢燃料电池乘用车Nexo中国版，将于年内正式引入中国；集团首个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”也即将竣工投产。
同时，还将计划从明年开始到2027年，以全新纯电动车EV6为起点，每年都在中国市场推出全新的电动车型，逐步构筑起6款电动车的全新EV矩阵，为消费者提供更多元的移动解决方案。
但问题是，比起亚表现出的诚意，竞争者们更有诚意。比如同是合资品牌的大众，计划到2025年在中国推出不少于40款纯电动汽车。就连在电动化领域颇为“倔强”的丰田和本田，也分别在去年底和今年初公布了激进的电动化战略，出手就是30款纯电动车的大手笔。
再看自主品牌方面，如比亚迪的DM-i、奇瑞和长城的DHT、长安的iDD以及吉利的雷神混合动力技术，等等这些也足够起亚奋起直追一阵子了。
如此横向与纵向对比之后，起亚在中国市场的电动化激进程度是多么的捉襟见肘，已无需多言。
此外，“性价比”这张牌的失效，是起亚在中国市场“失宠”的又一重要因素。
过去，起亚在中国市场获得成功，凭借的是高性价比优势，以及外观的靓丽造型。放在2017年之前，这是起亚的优势。但随着原本定位更低的中国自主品牌，产品力和品牌的一路上攻，定位更高的日系车，凭借产品力稳固了市场地位，起亚的性价比优势开始逐渐向反方向发展。